Si no tienes tiempo te lo resumimos en estas líneas
- Aún no se cuenta con un Sistema Integrado de Recaudo para el Metro y el resto del transporte público.
- No se concreta la reestructuración de rutas y frecuencias para conectar al transporte convencional al Metro.
- Los contratos de mantenimiento, la seguridad, la falta de aire acondicionado ahondan los problemas del Metro.
El nuevo gerente de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (Epmmq) afronta un doble desafío: dar sustentabilidad operativa y financiera al Metro.
Para lograrlo se requiere incrementar la demanda, a través de la consolidación de un solo sistema integrado de transporte público.
Más noticias
Administraciones anteriores fijaron una meta de 400 000 viajes diarios, pero actualmente no se llega ni a la mitad de esta cifra ni se han integrado los buses convencionales.
En este mes de junio del 2024, la media de viajes diarios fue de 148 000, mientras que en enero fue de 128 000 viajes. Ese mes fue el más bajo de este 2024.
Por otra parte, el exgerente de la Epmmq, Victor Hugo Villacrés, señaló semanas atrás que la capacidad actual de los trenes es de hasta 300 000 viajes al día.
Hay que tomar en cuenta que la integración del sistema no depende directamente de la Epmmq sino de la Secretaría de Movilidad. Su titular tiene, entre otras cosas, dos tareas: la reestructuración de rutas y frecuencias y el sistema único de recaudo.
Con ambos se busca que la ciudadanía cuente con un mismo esquema de movilidad en superficie y en subterráneo. Pero sobre todo que el servicio llegue a sectores desatendidos.
Según el Municipio de Quito, por lo menos 100 barrios no tienen un buen servicio. La oferta actual es de 258 rutas, 3 095 buses convencionales y otros 200 municipales.
Álex Pérez, secretario de Movilidad, dijo a EL COMERCIO, en abril pasado, que la reestructuración de rutas y el sistema de recaudo estarían listos este mes de junio.
“Lamentablemente la Municipalidad viene anunciando que iba a plantear la reestructuración de rutas y frecuencias, a través de los mecanismos de concurso público, pero se ha hecho muy poco y ha quedado en el anuncio”, dijo Cristobal Buendía, del Observatorio de Movilidad de Quito.
Respecto al sistema de recaudo con una sola tarifa, la ordenanza 17-2020, que está vigente desde diciembre del 2020, establece que el costo integrado no debe ser mayor de 0,60 centavos de dólar.
Si el viaje se origina en el bus, de esos 0,60 centavos le corresponden 0,35 al bus, y el remanente, 0,25 centavos, van al Metro. Si el viaje inicia en el Metro, le corresponden 0,45 centavos al Metro y 0,15 centavos al bus. La distribución de recursos dependía de en qué medio de transporte se origina el viaje.
Pero la realidad es otra: Los usuarios pagan entre 0,80 y 1,15 dólares. Esto corresponde a 0,45 centavos por el Metro y 0,35 o 0,70 del sistema convencional, Trolebús o Ecovía.
Este medio solicitó una entrevista con el secretario de Movilidad, para profundizar en ambos temas, pero aún no se concreta.
Equilibrio financiero y técnico
Concejales han cuestionado que sin la reorganización de rutas y frecuencias no es posible estimular más el uso del Metro y peor aún garantizar su sostenibilidad financiera.
David Dávalos, catedrático de la Universidad San Francisco, considera necesario un análisis técnico de la tarifa, pues cree que mientras más integrado sea el sistema más cuesta.
De ahí que para Dávalos la reestructuración de rutas y frecuencias sigue siendo un tema delicado, pues ningún operador va a aceptar ganar menos de lo que actualmente está percibiendo. Sin embargo, la ordenanza 17-2020 sí contempla compensaciones para los operadores de transporte público y privado que se vean afectados por esta reestructuración.
Esta compensación puede ser económica, aunque aún no se conocen los montos ni el mecanismo para su cálculo. También puede ser con beneficios tributarios. La norma ordena que el beneficio sea para quienes estén al día en obligaciones tributarias y cumplan con estándares de calidad del servicio.
Transportistas piden reunión con la Comisión de Movilidad
Jorge Yánez, presidente de Trans Latinos, explicó que hasta la semana pasada no había nada concreto sobre la reingeniería de rutas y frecuencias. Son 42 meses-puntualizó- de la aprobación de la ordenanza 17-2020 y no se logra avanzar en este tema.
“Lastimosamente por un justo reclamo se entramparon en un problema judicial”.
Ante el estancamiento han pedido ser recibidos en la Comisión de Movilidad, que está presidido por la vicealcaldesa.
Su objetivo es presentar una propuesta de reingeniería de rutas para el sector suroriental, que va desde el límite con el cantón Mejía hasta El Inca, en el norte de Quito.
Como parte de este planteamiento se busca suprimir rutas por las avenidas Napo y Maldonado, por donde van buses con tres y cuatro pasajeros y más bien abrir rutas a barrios que no cuentan con servicio. De acuerdo con la red vial, Yánez explicó que esta propuesta busca conectar a los buses con el Metro y Trole, en los casos que sí es posible.
Este planteamiento lo hace la Unión de Operadoras de Transporte de Quito (Unitrans-Q), que maneja cerca de 1000 unidades.
Otros problemas operativos
El mantenimiento de 18 trenes es un tema crucial. Actualmente cuentan con mantenimientos realizados por un grupo de ocho técnicos, que fueron capacitados por el consorcio español CAF, empresa que vendió estos trenes.
Pero esto no convence ni a los concejales ni a la Veeduría Ciudadana del Metro. Frente al descontento, el alcalde Pabel Muñoz explicó que se buscará una mediación con la CAF para que siga con los mantenimientos por ocho meses más. Esto ya ha sido aprobada por Procuraduría y se espera la aprobación del Consejo Metropolitano para continuar.
La idea es que la misma empresa continúe y mantenga los precios del 2014. Según Muñoz, este sería un logro significativo para la actual administración, ya que permitiría mantener estos costos durante ese período.
Durante los ocho meses se planea preparar un nuevo contrato de mantenimiento a largo plazo, que abarcaría cinco años, coincidiendo con el periodo de operación contratado del Metro. Se espera realizar un concurso público abierto y evitar posiciones monopólicas para fomentar una competencia saludable en el mantenimiento de los trenes.
Aire acondicionado no es prioritario
La instalación de aire acondicionado en los 18 trenes se considera muy costosa, con un precio de 15 millones de dólares.
Aunque debió haberse comprado antes, actualmente hay otras prioridades, como la seguridad de los usuarios.
Se están buscando alternativas mecánicas para mejorar la ventilación. Expertos han señalado que en Madrid los túneles alcanzan los 38 grados, mientras que en Quito están entre 18 y 20 grados.
Aunque la incomodidad es soportable se reconoce que en horas pico puede ser un problema. El veedor ciudadano, Darío Paladines cuestiona sobre los riesgos que se corren si un pasajero está con covid-19 o una nueva variante de este virus.
La seguridad genera dudas
Si bien el Metro cuenta con protocolos de seguridad, el acto vandálico que sufrió uno de sus trenes mientras estaba operando dejó más interrogantes que certezas.
No se conoce en dónde estuvo la falla cuando se cuenta con cámaras de seguridad, policías, guardias de una empresa contratada.
Para Paladines, la seguridad deja mucho que pensar cuando personas mal intencionadas hacen de las suyas por dos ocasiones. Cree necesario que se conozca el video, en el que se vandalizó el tren.
Tampoco está claro cómo se conecta el sistema de comunicaciones interno en el subterráneo con la superficie, sobre todo frente a emergencias o posibles actos de mayor gravedad.