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El Metro de Quito afronta dos realidades opuestas

La Estación San Francisco, que se conecta por un ducto a la 24 de Mayo, es una de las que más avances registra. Foto: Julio Estrella / EL COMERCIO

Todos los días, bajo tierra, los trenes que formarán parte del sistema Metro de Quito se ponen en movimiento.

Sin que la ciudad los vea, los 18 vehículos de seis vagones cada uno, cruzan la urbe por tramos, desde El Labrador hasta Quitumbe (en ambos sentidos), para confirmar que funcionan adecuadamente.

Pueden alcanzar hasta los 100 kilómetros por hora, pero cuando lleven pasajeros, viajarán, en promedio a 40km/h.

De acuerdo con el Metro de Quito -en esta etapa- se trabaja específicamente en las pruebas de tracción y frenado.

Para poner en movimiento a uno de esos trenes se necesita el trabajo coordinado de 10 personas. Hasta el momento, hay ocho operadores de trenes que han sido calificados y participan en los ensayos. Se requiere de dos por cada tren.

Hasta mayo, el Cabildo aseguraba que la obra tenía un 99,14% de progreso. Pero ahora, con Rodrigo Torres, el nuevo gerente a la cabeza desde el 27 de mayo pasado, se fijó el avance ponderado (obra, equipos y trenes), en un 96%.

Según la entidad, la obra se construyó con el esfuerzo de más de 20 000 personas. Quienes soldaron las varillas, pegaron las baldosas, calcularon la estructura, y todos quienes participaron en el proceso constructivo lograron que en ocho años, el túnel de 22,6 km de largo, sus rieles, iluminación, salidas de emergencia y demás obras se entreguen el 18 de octubre de este año.

Pero la realidad del Metro bajo tierra, donde el avance es evidente, es completamente distinta a lo que pasa en el ámbito administrativo.

Desde el 2013, cuando empezó a construirse la estación El Labrador, hasta el momento, no se ha logrado definir un modelo de gestión para que el Metro pueda operar.

La primera vez que se escuchó de un metro para Quito fue en el 2009, en la campaña de Augusto Barrera para la Alcaldía. Desde entonces, el proyecto ha pasado por las manos de tres alcaldes: Barrera, Mauricio Rodas y Jorge Yunda, y pese a los anuncios de la actual administración, no se sabe con certeza la fecha en que operará de forma comercial.

El 2 de marzo pasado, el actual Directorio aprobó que fuese gestionado de manera directa con una asistencia internacional. Sin embargo, esa resolución aún está en revisión después de las críticas de varios sectores, entre ellos la veeduría certificada por el Consejo de Participación Ciudadana (Cpccs).

El mayor reto de Rodrigo Torres es definir el modelo de gestión. La anterior cabeza de la empresa, Andrea Flores, se marchó argumentando que la falta de decisión sobre el modelo ponía en riesgo los tiempos de entrega. El cronograma de la anterior gerencia preveía que para julio se contaría con el operador internacional, que entregaría la asistencia a la empresa municipal. Para que eso se concrete, a fines de mayo pasado se pondría a consideración del Directorio el proceso contractual. Hasta ahora nada de eso ha ocurrido.

Desde que el nuevo gerente asumió, no se conoce sobre una resolución respecto del trabajo de la Comisión Técnica que debía analizar los argumentos para ratificar o rectificar el modelo seleccionado.

El concejal Bernardo Abad, que forma parte del Directorio del Metro, asegura que desde el último cambio en la gerencia, no se ha convocado a una nueva ­reunión.

Cuando Flores dejó el cargo advirtió que la selección debía hacerse de inmediato, porque todo lo relacionado con los procesos de contratación del asistente internacional estaban paralizados.

La crisis en el interior del Municipio por el proceso de remoción de Yunda complica más el panorama. El vicealcalde Santiago Guarderas, quien asumiría la Alcaldía en caso de que se concrete la salida de Yunda, afirmó que es partidario de que sea un operador externo el que ponga en marcha el sistema. Eso significaría iniciar nuevamente los trámites para viabilizar ese modelo.

De cumplirse el cronograma, el Metro entraría en operación el primer trimestre del 2022. De haber un cambio en el modelo, el plazo se dilatará.

Empero, el modelo de gestión es solo el primer problema a sortear. Una vez que el sistema entre en funcionamiento, el Metro operará con menos de la mitad de los pasajeros que se proyectó al inicio.

El sistema se ideó para una demanda diaria de 450 000 ocupantes. Pero debido a la pandemia, el primer año se espera atender a 190 000. Recién en el tercero se llegaría a los 350 000 usuarios por día.