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Efraín Bastidas: ‘El Municipio no está apto para operar el Metro’

Efraín Bastidas, investigador e ingeniero especialista en transporte ferroviario. Foto: Julio Estrella / EL COMERCIO

Entrevista a Efraín Bastidas, investigador e ingeniero especialista en transporte ferroviario.

Para los últimos exalcaldes, el tiempo de construcción del Metro de Quito ha sido récord. ¿Es así?

No diría que es récord porque no se cumplió con lo planteado inicialmente, de seis o siete años para la construcción. Por la gran envergadura de la obra, este tipo de retrasos son frecuentes. Está en el promedio de lo que se construye a nivel mundial.

¿Cuáles han sido las principales debilidades?

Hubo ciertos retrasos, pero han llevado un camino sostenido. Hemos visto avances paulatinos desde que se trabajó con las tuneladoras hasta cuando finalizaron las estaciones. Lo que preocupa es la gestión. Han existido muchos cambios de dirección en cuanto a ese modelo y eso no permite tener avances.

El modelo de gestión ha sido una piedra de tropiezo. ¿En qué momento se debe elegir y cuánto tiempo tarda en consolidarse?

Debió planificarse cuatro o cinco años antes de que la obra concluya. Es decir, al menos desde la Alcaldía de Mauricio Rodas. Todo dependerá de la seriedad que le ponga la actual Alcaldía. En el mejor de los casos hablamos de un año, pero si las cosas se manejan de una forma profesional, puede demorarse tres o más.

¿La crisis política influyó en el desarrollo de la obra y la elección de ese modelo?

Absolutamente. Se han perdido muchos meses en los cuales ya estaría operando el Metro. La alianza multilateral le dio a la ciudad créditos con períodos de gracia. Básicamente, la ciudad se comió esos años, perdió ingresos y beneficios. Son afecciones a las arcas y a la condición de vida de los ciudadanos.

El Metro va por la sexta gerencia. ¿Eso afecta?

Cada gerencia trae ideas y un plan de trabajo distinto e incluso sustituye personal de la empresa del Metro. Al final, no se avanza en una sola dirección, se dan dos o tres pasos por un lado y luego se retroceden. Esa inestabilidad la paga la ciudad.

¿El Municipio está apto para operar el Metro directamente con asesoría internacional?

No. El Municipio no tiene personal formado para la operación; y no me refiero a los conductores o dispensadores de tiquetes. No hay capacidad a nivel de expertos técnicos y administrativos para una obra de tal magnitud.

Bajo ese modelo de gestión, ¿en cuánto tiempo estaría listo para ya operar?

Ningún modelo puede estar listo en pocos meses. Cualquier plan de acción requerirá otro de trabajo, de al menos un año. El problema es que hemos perdido meses por la inestabilidad. Y no solo por la pugna de uno u otro alcalde; no se han tomado decisiones técnicas, sino políticas.

La obra física estará lista a mediados de este mes. ¿Qué más hace falta?

Dos grandes componentes: las subestaciones eléctricas de alimentación y el sistema de tiquetes y recaudo, que debe incluir tarjetas inteligentes para el pago en todos los sistemas. Eso aún no ha sido contratado ni instalado. También urge una entidad que regule al sistema ferroviario en el país, y eso no lo tenemos.

En el mundo, ¿cómo empiezan a operar los metros y con qué modelo?

Modelos hay muchos. Cada ciudad establece uno propio. He estudiado esos mecanismos en los cinco continentes y hay ciertas tendencias, como la operación a través de un empresa propia o la operación por un tercero. También hay asociaciones público-privadas, donde el concesionario invierte en la construcción y equipamiento para luego operar por un tiempo.

¿Quito está lista para que el Metro ya entre en funcionamiento?

Por la ciudadanía no veo el problema. Pero por lo político me preocupa. Hay que ver la perspectiva que tiene el nuevo Alcalde. Hay que priorizar lo técnico sobre lo político, y eso ahora es una dificultad.

¿Cuál sería el mayor beneficio para la ciudad?

Los tiempos de viaje se reducirán. Hay horas que se devolverán a la gente (en lo que va de un trayecto a otro en la actualidad) y que las puede dedicar a otras actividades.

¿Se podrán potenciar los demás sistemas de transporte que tiene la urbe?

Completamente. De hecho, se habla de un sistema integrado público masivo, donde el Metro hace de columna vertebral. En la ingeniería de transporte moderna se asume que el Metro es parte de la solución del transporte, no la solución completa.

¿La tarifa 0 es factible?

No, en absoluto. Es una oferta política, no tiene asidero técnico alguno. Cualquier metro del mundo necesita cobrar pasaje y con eso financiar en parte la operación.

¿Cómo se financian los metros en el mundo?

Los metros solo pueden ser financiados a partir del cobro del pasaje y los subsidios. Pero existe también una parte que se logra por los sistemas complementarios de tipo comercial. Se pueden reunir fondos a nivel de publicidad y se pueden instalar comercios en sus instalaciones.

Trayectoria

Efraín Bastidas Zelaya es doctor-ingeniero e investigador de la Universidad Politécnica de Valencia (España). Ha trabajado como consultor de Ingeniería Ferroviaria ante la banca multilateral, siendo una de sus especialidades los modelos de gestión y equilibrios concesionales de los sistemas de ferrocarril urbano. Actualmente se desempeña como profesor universitario a nivel de posgrado en varias universidades.

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