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Subsidio, clave para la operación del Metro de Quito

El contrato para la entrega-recepción de los trenes del Metro de Quito vence el próximo 22 de octubre. Foto: Vicente Costales / EL COMERCIO

El modelo de gestión del Metro de Quito definirá el tipo de ayuda que el Municipio buscará en el Gobierno Central. Pero hay dos inconvenientes que resolver primero: si opera o no de forma directa y si prorroga o no los contratos de la obra. 

Desde que asumió la Alcaldía, Santiago Guarderas ha buscado un acercamiento con el Gobierno para “conocer con claridad cuál es el modelo que nos permitirá definir hasta dónde puede llegar la ayuda y en qué consistiría”.

La nueva administración municipal está confiada en que la “buena disposición” del Presidente se traduzca en un subsidio a la tarifa. La Ordenanza del Sistema Integrado de Transporte fijó en 45 centavos el pasaje, valor que no cubre la operación. 

La tarifa fijada está basada en el beneficio social. Los estudios determinaron que para cubrir la operación el pasaje debería ser de al menos USD 1,50. La diferencia entre la tarifa social y la técnica tendrá que asumirla el Municipio. 

“No la vamos a poder cubrir. Ahí podría intervenir el Gobierno”, señaló Guarderas.  En su último examen especial sobre el modelo de gestión y tarifa del Metro, la Contraloría determinó que el pasaje integrado de 60 centavos no cubre los costos de operación. A eso se suma que la demanda proyectada no se alcanzará durante los primeros años. En ese escenario, el Cabildo tendrá que aumentar su aporte en un 30% ( USD 20 millones más al año).  

Para César Arias, consultor en movilidad, independientemente de los lineamientos políticos la situación de la Alcaldía es grave, y el Gobierno puede ser el apoyo para sacar adelante el proyecto. Pero buscar el subsidio para el pasaje no es la mejor vía.

Arias comentó que fijar el mecanismo para ese tipo de subsidios es complicado. Por ello, una mejor opción es que el Gobierno asuma el subsidio de la deuda. En Colombia, el Gobierno asumió la deuda del Metro de Medellín, para que se pague en 100 años. Algo así se puede hacer”, dijo.

Otro problema es que habrá que aplazar los contratos que deben finalizar este mes; como el de la obra civil, que culmina el próximo lunes.

Durante la gestión de Allan Peñafiel, penúltimo gerente del Metro, se anunció que hasta esa fecha se entregarían los Talleres y Cocheras.

El contrato del material rodante (trenes) finaliza el 22 de octubre. Sin embargo, una vez que el nuevo Alcalde asumió el cargo informó que no se había cumplido el inicio de la entrega-recepción de los trenes. 

Uno de sus primeros anuncios fue la incorporación de la póliza de seguros del Municipio ante cualquier daño o deterioro. Por esto dijo que sería necesario prorrogar los contratos y que los temas que deben ser resueltos requieren de al menos USD 8 millones. 

Mientras tanto, Guarderas ha ofrecido que este mismo mes se resolverá el modelo de gestión. No está convencido de que la ratificación de la operación directa sea la mejor opción.  

Guarderas tiene dos objeciones. La primera es que esa ratificación se hizo con un informe en el que se habla de un modelo mixto. Sin embargo, la decisión del 2 de marzo pasado se tomó con el modelo de operación directa del Municipio.

La segunda es que es partidario de que se especifique con claridad cómo sería esa asistencia. “Se debe saber con exactitud cuál es la prestación de servicios. La asistencia se puede conceptuar con una responsabilidad de un 50% para el Municipio y un 50% para la empresa extranjera. Esto no puede quedar en enunciados generales”, dijo Guarderas. 

Según Arias, la decisión del modelo ya debió haberse tomado hace tiempo y hasta ahora no hay una definición.

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