QuitoBici enfrenta un problema que no se resuelve sobre dos ruedas
Catorce años de bicicleta pública en Quito y 38 ciclistas diarios en su última etapa (2023-2024). Algo no está funcionando.
Quito tiene una bicicleta pública desde 2012. Catorce años después, el Municipio invirtió 5,5 millones de dólares en relanzarla. Pero la discusión ya no es solo cuánto desembolsó el Municipio. La pregunta es si Quito ofrece las condiciones para que esa inversión dé resultados.
Los números de la etapa anterior son relevantes. Entre mayo de 2023 y julio de 2024, el sistema registró 174 798 viajes en 292 días -un promedio de 595 diarios. De los 18 370 usuarios registrados, solo 10 148 hicieron al menos un viaje. Y apenas 38 personas lo usaron todos los días.
Los datos muestran una fuerte concentración de uso entre un grupo reducido de usuarios frecuentes, lo que sugiere que el sistema tuvo dificultades para ampliar su base. No necesariamente es un fracaso del modelo. Más bien es una señal de que las condiciones urbanas no favorecieron su expansión.
El historial lo confirma. En 2015 y 2016, con gratuidad y más estaciones, BiciQuito alcanzó 1 700 viajes diarios. Cuando se redujo la cobertura y se introdujo tarifa, la demanda cayó. La bicicleta pública responde a las condiciones que la rodean, no al revés.
El Municipio incorporó varias de esas lecciones. QuitoBici arranca con 25 estaciones -cuatro veces más que en la etapa anterior-, 250 bicicletas, cobertura de 40 km² y servicio gratuito. Por primera vez, el sistema se integra formalmente al Metro, el Trolebús y la Ecovía desde una misma plataforma.
El esfuerzo merece reconocimiento. La dimensión del desafío también: en el DMQ se realizan 3 856 812 desplazamientos diarios en todos los modos de transporte. El Municipio estima que 260 690 podrían hacerse en bicicleta con las condiciones adecuadas. QuitoBici proyecta capturar 6 747 de esos viajes diarios, apenas el 2,59% del potencial estimado por el propio Municipio. Es una meta modesta.
Pero los números del Metro de Quito ponen ese potencial en perspectiva. En junio de 2026, el sistema movilizó 5,8 millones de personas. La bicicleta registró 0% de acceso a sus estaciones, según los registros de la Empresa Pública Metro de Quito. En una ciudad con 160 kilómetros de ciclovías -una distancia equivalente a ir de Quito a Ibarra- ese dato revela cuánto terreno queda por ganar.
El problema central no es la bicicleta. Es que la ciudad amplió su red de ciclovías sin contar con mediciones recientes sobre cuántas personas la utilizan, en qué corredores ni con qué frecuencia. La Secretaría de Movilidad reconoce que el último aforo de ciclistas es del 2022. Es decir, antes de que existiera el Metro y antes de que la Epmmop construyera 36 kilómetros nuevos de ciclovías en tres años.
Sin esa información, no es posible saber si la infraestructura responde a la demanda real o si la expansión responde a las necesidades actuales de movilidad.
A esa ausencia de datos se suma otro obstáculo igual de concreto: la infraestructura existente tampoco ofrece condiciones claras de uso. La normativa vigente establece que la ciclovía es un espacio exclusivo para bicicletas. Pero la AMT reconoce que no puede sancionar a los vehículos que la invaden. El Concejo Metropolitano aún no aprueba una ordenanza específica para vehículos eléctricos ligeros. Esa ordenanza lleva meses en revisión. Mientras tanto, el conflicto en la ciclovía lo resuelve cada ciclista como puede.
Los viajes en bicicleta pasaron del 0,3% al 0,6% de la distribución modal entre 2011 y 2022. En once años, la participación de la bici apenas se duplicó. La meta del Plan Maestro de Movilidad Sostenible es llegar al 6% en 2042. Quedan dieciséis años y 5,4 puntos porcentuales.
La bicicleta pública no necesita únicamente más estaciones. Necesita una ciudad que mida, proteja y priorice la movilidad activa. Sin datos actualizados no se cuenta con evaluación. Sin norma para control efectivo de las ciclovías no habrá condiciones seguras para usarlas. Y sin esas dos condiciones, ninguna inversión, por bien diseñada que esté, conseguirá que la bicicleta deje de ser una promesa para convertirse en una alternativa cotidiana.
