17 de August de 2012 12:21

AHORA LA ‘DIETA’ es para todos

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Carrocería de fibra de carbono, marcos de aluminio y frenos de cerámica. La construcción de autos con materiales ligeros se limitaba a los superdeportivos y a las berlinas de lujo, pero ahora también alcanza al amplio segmento medio.

Pero a pesar de los esfuerzos de las firmas, el menor peso, que se traduce en menores consumo y emisiones de dióxido de carbono, sirve de poco si el conductor no se implica. El peso medio de los nuevos vehículos ha crecido 10 kilos por año, pese a las ventajas que ofrecen los nuevos materiales.

Y es que cuanto más grandes son los vehículos, mayores exigencias de seguridad y mayor es el confort que requiere el conductor. Y todo ello se traduce en peso.

Los fabricantes atienden ahora mucho al peso para cumplir con las metas de reducción de dióxido de carbono, por lo que la construcción con materiales ligeros está en el primer punto de la lista de necesidades de desarrollo.

De este modo, el responsable de desarrollo de Audi, Michael Dick, promete que todos los nuevos vehículos de la marca pesarán en el futuro menos que sus predecesores. Hasta ahora, los fabricantes apostaron en este ámbito por materiales caros y procedimientos costosos. Por ello, se encuentran carrocerías de fibra de carbono y de aluminio en superdeportivos como el Lamborghini Aventador o el Mercedes SLS, y en berlinas de lujo como el Audi A8 o el Jaguar XJ.

Ahora también llega al segmento más popular, a los coches más normales: pequeños modelos como el Peugeot 208, monovolúmenes como el Mazda CX-5 y compactos como el Audi A3 reducen su peso sin cambios significativos de precio.

El Mazda CX-5 utiliza una nueva plataforma, una nueva estructura de carrocería, motores y cajas de cambios con el peso optimizado. Y el esfuerzo ha merecido la pena. “Con este sistema el coche pesa cerca de 100 kilos menos que con la construcción tradicional”, presume el jefe de Investigación de la marca, Hirotaka Kanazawa.

Aún mayor es el éxito de Peugeot con el nuevo 208. Pero que el pequeño modelo pese de media 110 kilos menos que su predecesor, el 207, y que la diferencia alcance un máximo de 173 kilos no solo depende del nuevo material. “El coche es claramente más pequeño que antes”, dice un portavoz de la firma.

Audi sí que se centra en los nuevos materiales. El aluminio estaba reservado, sobre todo, para los grandes modelos, pero ahora también aparece en el capó y el guardabarros del segmento medio. “Se ahorran unos nueve kilos”, asegura un portavoz de la marca alemana. En el vehículo entero se pueden reducir hasta 80 kilos.

Además del aluminio, los plásticos están en el punto de mira de los constructores: las ventanas de policarbonato, por ejemplo, son más ligeras que las de cristal. Y si los aros se hacen de plástico en lugar de aluminio, como avanzaba en 2011 el prototipo Forvision de la marca alemana Smart, se ahorran en cada rueda unos tres kilos, según asegura Volker Warzelhan, del gigante químico BASF.

El potencial de futuro es amplísimo. “El aluminio ultrasólido, que ofrece más estabilidad con menos peso, no está aún estandarizado. Y con algunas piezas de aluminio, como en las puertas o el capó del auto, se puede lograr por poco dinero un gran ahorro”, asegura Nico Depner, experto en construcción con materiales ligeros.

Y por supuesto, la reducción del tamaño de los motores es otro paso importante: el que logre el mismo rendimiento con cuatro cilindros en lugar de seis, podrá ahorrarse 30 kilogramos.

Fuente: DPA

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