Las banderas se pueden alquilar en altamar
El buque Esmeralda, que pasó de manos chilenas a japonesas con ayuda y embanderamiento de Ecuador en 1895.
Dos hechos, separados entre sí por 125 años, muestran que la gobernanza del mar, la geopolítica y la economía son un triángulo indivisible. El primero es la venta de la bandera y el más reciente, el anuncio de que la flota de 265 buques pesqueros chinos en aguas circundantes de Galápagos estaba integrada por barcos de matrícula de ese país y de otras nacionalidades.
En 1895, un hecho que se desarrolló en altamar desencadenó la Revolución Liberal en el Ecuador. Fue la llamada ‘venta de la bandera’, cuando Ecuador actuó como intermediario de la venta de un buque militar chileno, el Esmeralda, a Japón.
Entonces, ese barco fue con el tricolor de la joven nación ecuatoriana hasta aguas del Pacífico asiático. Se hizo así, porque Chile se había declarado neutral en la guerra chino-japonesa que se libraba a finales del siglo XIX y, con la ayuda de políticos ecuatorianos, había logrado un buen negocio.
Después de cruzar medio mundo, el Esmeralda enarboló la bandera del sol naciente. El buque marcial había utilizado tres banderas en poco tiempo: Chile, Ecuador y Japón.
Al filtrarse los mensajes telegrafiados entre compradores e intermediarios, y al hacer cuentas y ver que había un remanente no explicado, los ciudadanos entraron en cólera y avivaron la Revolución Alfarista. Pero esa es otra historia, aunque sus alcances perduran hasta hoy en Ecuador.
Entonces, si un barco pudo utilizar tres banderas en un viaje intercontinental hace 125 años, ¿es posible que ese tipo de hechos se repitan? Sí, pero con más dificultades, porque la tecnología y la globalización permiten que haya mejores recursos para monitorear barcos en altamar. A eso hay que agregar la nueva gobernanza de los mares, expresada en la Constitución de los Mares, como se conoce a la Convemar, tratado internacional de la ONU, del que Ecuador forma parte desde el año 2012.
La Convemar permite que los Estados tengan jurisdicción en una zona económica exclusiva y que se aplique la gobernanza de altamar (área en que cualquier barco puede navegar y pescar), cuyo control se da con permisos y cuotas impuestas por organismos regionales de pesca y navegación.
El mes pasado, un convoy de 265 buques estuvo a 200 millas de la zona exclusiva económica. El 27 de julio último, el presidente del consejo de gobierno de Galápagos, Norman Wray, dijo que en ese grupo de barcos pesqueros había varios de bandera panameña y liberiana. ¿Un convoy chino permite alianzas con barcos de otras nacionalidades? Podría ser un empréstito de banderas.
El ministro de Defensa, Oswaldo Jarrín, dice que estos barcos suelen cambiar números de identificación, apagar sus posicionadores satelitales y, por último, acostumbran a utilizar el embanderamiento como otra estrategia de impunidad en altamar.
Los episodios en donde los países se alquilaban banderas para evitar conflictos no son nuevos. En el siglo XVI, los barcos mercantes ingleses solían cambiar sin desparpajo su bandera a la española, para eludir las duras restricciones arancelarias de los ibéricos. Los suecos permitieron el registro de barcos holandeses para que, en plena guerra anglo-holandesa (1665-1667), continuaran comercializando.
También está registrado que los barcos estadounidenses, luego de la independencia de su país, tuvieron que navegar con el estandarte portugués para evitar las sanciones británicas, a finales del siglo XVIII. Y, obviamente, el episodio de la venta de la bandera ecuatoriana, uno de los casos más famosos del Pacífico Sur, ocurrido a finales del siglo XIX.
Es en el siglo XX cuando una serie de países perfecciona esta práctica. Hay Estados que han desarrollado un sistema de simplificación de trámites para que más buques mercantes se matriculen con sus leyes.
El embanderamiento de un barco es un acto que tradicionalmente se concibió como la declaración de que en esa embarcación está bajo la jurisdicción de las leyes del Estado dueño de la bandera. Desde la Convención sobre Alta Mar de 1958, se estableció en el Derecho Internacional que ese acto significa que el Estado debe velar porque las naves inscritas en su registro cumplan con todas las reglas y protocolos, tanto de seguridad naviera como de condiciones laborales de los tripulantes y marineros.
Ahí es donde entran países como Panamá, Honduras o Liberia. Estos tienen un sistema abierto de registro de barcos. Panamá lo tiene por el comercio que maneja en su canal e ideó el sistema en 1916, cuando permitió que empresas extranjeras accedan a registrar sus barcos con bandera panameña con menos restricciones: tanto que actualmente tiene
8 600 barcos, lo que supera con creces a las flotas mercantes de EE.UU. (3 400) y China (3 700).
El caso de Liberia tiene que ver con la influencia que necesitaban las compañías petroleras estadounidenses para controlar el flujo y comercio del petróleo tras la Segunda Guerra Mundial. Respecto de Honduras, su incursión en los países de banderas de conveniencia tiene que ver con las restricciones que EE.UU. imponía a sus barcos, por lo que encontraron en ese país una salida rentable desde 1948.
El hecho de que estos barcos tengan reglas poco claras ha hecho que sea la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) una de las organizaciones que más se dedique a denunciar las prácticas laborales de los barcos con banderas de conveniencia. Este ente tiene registrados 35 países que permiten registros fáciles (por Internet incluso), que aplican una baja tributación y pocas regulaciones laborales.
Pero también hay otra forma de que una embarcación mercante cambie de bandera. El 13 de agosto del 2017, el buque chino Fu Yuan Yu Leng 999 ingresó a aguas nacionales, cerca de Galápagos. Al abordarlo se encontraron 300 toneladas de especies protegidas. Tras un juicio, el buque fue decomisado y ahora pertenece a la Armada del Ecuador, rebautizado como Hualcopo. Un final feliz en cuestión de infraestructura, pero que no alcanza ante la depredación de la fauna marina.