La estación La Magdalena, del Metro de Quito, aún se construye. Foto: EL COMERCIO
El costo referencial de USD 1 504 millones, fijado en la administración municipal anterior para la construcción del Metro de Quito, fue superado en las cuatro ofertas financieras presentadas en julio.
Según estas, edificar el proyecto de transporte subterráneo en la ciudad costaría más de USD 2 000 millones. La construcción de las estaciones de La Magdalena y El Labrador avanza.
Sin embargo, la pro forma presupuestaria aprobada este último septiembre por el Concejo Metropolitano (que alcanza USD 895 millones) no incluye al Metro, porque el proyecto -las cuatro propuestas- está en estudio.
En ese marco, este Diario entrevistó a un universitario (1,1 millones de viajes en el transporte público de Quito -la mayoría- se realiza por estudio, según la Encuesta de Movilidad del Distrito), al Presidente del Colegio de Economistas de Pichincha, al exdirector del Fonsal y a un exalcalde sobre la factibilidad de desarrollar el proyecto en la ciudad.
Javier Murillo tiene 22 años y cursa el noveno semestre de Arquitectura en la UTE.
No sé si el Metro sea la mejor opción. Como usuario estoy a la expectativa para conocer qué área cubrirá. Hasta ahora me parece que lo propuesto entre La Magdalena y El Labrador no es el eje principal de congestión.
Quito es mucho más que esa ruta. Considero que El Labrador ya está en el centro norte de la ciudad, porque las viviendas se han extendido hacia Carcelén, Carapungo, la Mitad del Mundo y muchos de los puntos que generan tráfico están por allá.
Otro ejemplo es el valle de Los Chillos, desde donde es una locura movilizarse. Salir de esa ciudad-dormitorio para llegar a la UTE, en la Rumipamba, es complicado . A veces salgo a las 07:45 y espero estar en la universidad a las 09:00 pero me atraso; debo buscar otro transporte desde el playón de La Marín.
De hecho, tengo amigos que viven en Carcelén o en Pomasqui; también más lejos de Quitumbe, en el sur: en la Nueva Aurora, Guamaní, que necesitan alternativas. En muchos países hay gente que tiene auto pero prefiere dejarlo y usa transporte público. Ojalá pasara eso pronto acá.
Roque Sevilla fue Alcalde de Quito y preside Metropolitan Touring.
Estoy opuesto al tema del Metro por razones técnicas y económicas. Solo se va a desarrollar de norte a sur y no de este a oeste. La longitud es de más de 70 km. Y de este a oeste no más de 3 km. El costo frente a la capacidad de pago de la tarifa va a requerir un gran subsidio.
Solo cubrirá un área de 22 km y no incluye ni Calderón, ni Guamaní, ni los valles. Sería un plus para el sector turístico. Pero es un sistema que se puede reemplazar repotenciando el Trole. Y es un plus que vale unos USD 3 000 millones. Cuando con 500 millones se podría repotenciar el Trole y con otros USD 500 millones, construir teleféricos y otros sistemas para resolver los accesos a sitios como Guamaní o el bus aéreo desde los valles.
Alguien no piensa en visitar Nueva York porque tiene Metro. Es un plus, sobre todo para el turista joven que quiere recorrer a pie, pero en general tener una buena transportación es bien visto por el turista. A él no le interesa si es trole, teleférico o tren ligero. Tal vez le atrae más cuando es un teleférico porque representa un paseo, por la vista. Pero en un Metro está metido en un hueco.
Carlos Pallares es arquitecto y dirigió el antiguo Fondo de Salvamento (Fonsal)
El Centro Histórico está en crisis de conectividad con el resto de la ciudad. Esta crisis se va incrementando conforme aumenta el parque automotor,
Quito tiene 480 000 vehículos. Su tasa de crecimiento es del 11%. De continuar este ritmo, en el 2020 habrá cerca de 800 000 vehículos. Pensar en nuevas vías o estacionamientos solo estimula la oferta y agrava el problema. La solución para el Centro es restringir el tráfico interno y ofrecer un sistema de transporte masivo y eficiente.
Un sistema de transporte masivo de superficie es muy complicado por la sección predominante de las vías, además de otras afectaciones como los cruces de otras calles cada 100 m, el abuso de usuarios, las manifestaciones.
La mejor opción sería, por lo tanto, un sistema de subsuelo: el Metro. De lo contrario el Casco Colonial se volverá más inaccesible de lo que es hoy, terminará aislándose y convirtiéndose en un museo inerte. El Metro es el más eficiente. Su puesta en ejecución depende del costo. Este debería ser un proyecto nacional, no municipal.
Vícto Hugo Albán es presidente del Colegio de Economistas de Pichincha.
Tenemos un estudio de costos. Es muy aventurado pensar que Quito pueda financiar autónomamente el costo del Metro. Un técnico bastante conocedor del tema nos dijo que el perfil de la ciudad no está todavía para tener un transporte así. Debería haber mínimo 5 millones de habitantes.
Como recomendación queremos que consulten al quiteño. Insisten en que el pasaje será de USD 0,45 para el mantenimiento. Pero no lo cubre. ¿De dónde se pagarán los créditos para su construcción? Debe ser muy sesuda la decisión del Concejo y del Alcalde. Además, los estudios están desactualizados en cuanto a costos. En Colombia, por ejemplo, el último Metro construido empezó con USD 2 000 millones presupuestados y terminó costando USD 6 000 millones.
El Gobierno seccional no lo pudo subsidiar y debió hacerlo el Gobierno central. Allá el pasaje cuesta cerca de USD 1,50, contando con el subsidio estatal. En Quito, el Municipio no está en condiciones de hacer lo mismo. Tendría que duplicar el impuesto predial o la patente, por ejemplo. Por eso habría que consultar al ciudadano.
