Jornadas de hasta 14 horas diarias tienen los choferes
Carlos Mejía, conductor con 20 años de experiencia, ha trabajado en tres compañías. En este período ha manejado más de 50 buses urbanos. Foto: Eduardo Terán/ EL COMERCIO
La inestabilidad laboral de los conductores de transporte público urbano es uno de los principales retos, para mejorar la calidad de este servicio.
La mayoría de los choferes trabaja sin firmar un contrato.
El acuerdo, casi siempre, es verbal. Se lo hace entre el dueño de la unidad y el conductor. Esta realidad influye para que no haya garantía, de ninguna de las partes, para conservar el puesto de trabajo.
Según la Cámara de Transporte Urbano del Distrito Metropolitano, en la ciudad existen 2 385 buses urbanos.
En promedio, por cada unidad, hay un conductor. Sin embargo, apenas un 15% (357 personas) tiene un puesto estable. Ellos son los dueños que cuentan con licencias profesionales tipo D o E y conducen sus propios carros.
La tendencia con el resto del personal es la inestabilidad. “Por ejemplo, hay trabajadores que laboran ocho, 15 días, un mes, y luego se van para desempeñarse en otra unidad u operadora”, explicó José Santamaría, presidente de la Cámara de Transporte Urbano.
A su criterio, las principales razones son la “falta de responsabilidad y de mano de obra calificada”.
Con estos criterios coincidieron Jorge Yánez, presidente de la Compañía Translatinos, y Héctor Guevara, presidente de la Compañía Catar. Además, señalaron que el endurecimiento de la Ley de Tránsito indujo a los choferes a que incursionen en otro tipo de negocio.
“El sistema de caja común, implementado en las operadoras para controlar la producción diaria, cumplir horarios y disciplina, serían otras motivaciones para que los conductores roten”, según Yánez.
Otro ejemplo: en Translatinos cada chofer recorre a diario alrededor de 216 kilómetros. Esto representa cinco vueltas (El Beaterio-Seminario-El Beaterio). Cada una dura cerca de tres horas. Se trabaja más de ocho horas, hasta 14. Por esta tarea se percibe USD 40 diarios, es decir, alrededor de 960 al mes, más del básico establecido.
Durante un recorrido realizado en unidades de ambas compañías se constató esta realidad. Nicolás Montalvo, quien tenía ocho años de experiencia, pero llevaba tres días manejando un bus, comentó que volvió a conducir porque le fue mal en un negocio que emprendió.
A su vez, Carlos Mejía, con 20 años de experiencia, llevaba 15 días en su nuevo puesto.
Para él, la principal razón para no trabajar por períodos largos es la relación con los socios. Dijo que a pesar de tener implementada la caja común, tienen que entregar entre USD 200 y 220 diarios al dueño de la unidad. “Cuando no se alcanza dicen hasta aquí no más”.
En ambos casos ninguno contaba con seguridad social. El Código Orgánico Integral Penal (COIP) establece que por no cumplir esta disposición el empleador puede tener multas e ir a prisión hasta por siete días.
En este ámbito, Iván Nolivos, abogado laboral, explicó que los trabajadores están protegidos aunque no cuenten con un contrato formal. Si se prueba la relación laboral estos tienen derecho a décimos, utilidades, afiliación, vacaciones, indemnizaciones, etc.
Pero si se acuerda prestar los servicios en ‘sociedad’ la realidad es otra. Ahí ambos tienen las mismas condiciones y de manera tácita se asume los beneficios y riesgos en conjunto.
A pesar de este panorama, el plan para mejorar la calidad del servicio de transporte urbano implica capacitar permanente a los conductores.
Por este concepto, el Municipio destinará USD 21 mensuales para cada uno de los propietarios de los buses. La primera charla será en abril. Santamaría consideró que los resultados de estas formaciones no se pueden concretar si no se cuenta con personal estable. “Hay ocasiones que los choferes reciben instrucción y luego se van”.
Darío Tapia, secretario de Movilidad, mencionó que desde el Municipio se propiciará la regulación de esta labor. Para la entrega mensual de compensaciones condicionadas, USD 450 o 1 000, se solicitará la documentación del personal.
Sin embargo, expresó que el control de esta actividad compete al Estado. Con respecto a la escasez de mano de obra, dijo que se pueden realizar alianzas con instituciones para formar más choferes.
En el sector del transporte se apunta también al trabajo bajo un modelo empresarial. Guevara sostuvo que en estas empresas hay más estabilidad.
Ahí los choferes tienen sueldos fijos y están afiliados. No se depende del dueño del bus, sino de una organización.
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Punto de vista
Mario Villagómez/ Docente en Transporte
Con precariedad no hay mejoras
Es necesario que los conductores pasen por un proceso de capacitación y otorgamiento de licencia más riguroso a nivel académico y cultural. Ellos tienen la responsabilidad de transportar a cerca de 800 personas por día. Se requieren cambios en la relación laboral. Si se mantiene la precariedad, una difícil realidad, no habrá mejoras en los niveles de servicio del transporte urbano. En este sector la remuneración es variable. El dueño exige un determinado valor diario de producción, la diferencia es para el conductor. Esto genera la conocida ‘Guerra del Centavo’, donde los choferes compiten, poniendo en riesgo las vidas de usuarios y peatones, por recoger un pasajero más, puesto que sus ingresos dependen de eso.
