El bacheo es la solución más barata para daños en las vías
La repavimentación permite solucionar el problema de los baches en la ciudad de una forma parcial. Foto: Vicente Costales / EL COMERCIO
Con cerca de 11 000 km de vías y con el 80% de ellas que ya cumplieron su vida útil, repavimentar toda la cuidad sería un proyecto complicado. No solo para la actual administración sino para cualquiera, según Freddy Larenas, gerente de Obras Públicas de la Empresa de Movilidad y Obras Públicas de Quito.
Para repavimentar Quito se necesitarían más o menos USD
7 000 millones, según Larenas. Con ese monto se podrían construir tres Metros para la capital. Ese valor equivale al presupuesto del Municipio de 10 años. Para el 2017, por ejemplo, Quito cuenta con USD 750 millones de presupuesto. De ellos, a la Epmmop se destinan cerca de 140 millones para mantenimiento de parques, espacios públicos, vías, señalización, semáforos, etc.
Alfredo Viteri, experto en movilidad, advierte que el valor de la repavimentación sería mayor si se coloca asfalto de mayor calidad, que llega incluso a duplicar el precio del que se usa en Quito. Con él coincide Jorge Valverde, profesor de la Politécnica, y explica que el asfalto hecho con petróleo del país cuesta menos, pero no es de calidad y dura menos.
El financiamiento es uno de los inconvenientes para la repavimentación, por lo que esta administración ha optado por el bacheo, que permite, según Larenas, intervenir una vía y prolongar su utilidad por tres o seis meses, aunque admite que el problema no se resuelve.
Repavimentar significa retirar el actual asfalto deteriorado hasta llegar al suelo. Hacerlo tiene un alto costo: retirar las capas cuesta en promedio USD 25 el m². Poner una nueva, unos USD 50 más. Es decir, alcanza los USD 75 el m². El bacheo, en cambio, es menos costoso: USD 23/m².
Para tener una idea, solo para repavimentar un kilómetro de la av. De los Shyris, desde la Naciones Unidas hacia el norte (que es no de los tramos más dañados de Quito), se necesitarían USD 1,8 millones. Aun así, el mayor costo, advierte Larenas, es la movilidad.
El trabajo implica cierre vial y es demoroso. La máquina de fresado (la que saca la primera capa), avanza 200 m al día. En el caso de la Shyris, retirar la carpeta asfáltica tomaría 15 días. En retirar las otras capas, unos 25 días más. Luego viene la evaluación de la estructura, del suelo, la nivelación y la colocación de nuevas capas asfálticas, lo que tomaría cinco meses. Pero la lluvia retrasa las obras y existe la posibilidad de encontrarse con tuberías que obliguen a reubicarlas.
El asfalto tiene una vida útil de entre siete y 10 años. Lo ideal es darle mantenimiento cada cinco, para evitar que se deteriore. Pero en Quito, el 50% de las calles tiene más de 10, 20 o 30 años y no han sido repavimentadas. En el momento no existe un plan de repavimentación programado debido a que este año, el presupuesto se redujo un 50% respecto del 2015, según datos del Municipio.
Larenas añade que en otras administraciones se contrataron créditos de la Corporación Andina de Fomento y se pudo disponer de un fondo para repavimentación, créditos que la ciudad aún paga. Entre las vías intervenidas están la Mariscal Sucre y la Prensa.
Para Jaime Carrera, analista económico, hoy la ciudad está pagando el costo de no haber usado bien el dinero de la bonanza del petróleo y no haber atendido a la capital. Hallar una solución en un país en crisis es bastante complejo, dice. Una alternativa es hacer alianzas público-privadas.
Larenas admite que se ha barajado esa posibilidad, pero existe un problema: ¿cómo se retribuye a la empresa privada la inversión? Carrera recomiendadesarrollar un programa anual, por sectores, con préstamos de multilaterales a largo plazo, con bajo interés, del Banco Mundial, el BID, el Banco Europeo de Inversiones... Se podría incluso, dice, trabajar de la mano con los barrios.
Hay sectores que podrían cofinanciar y trabajar en coparticipación.
Para César Arias, experto en movilidad, la actual situación es el resultado de no haber tenido un manejo técnico adecuado sobre el tema. Advierte la necesidad de crear un sistema gerencial de pavimentos que permita inventariar el estadio de las vías. Hay equipos, dice, que permiten establecer el estado técnico de los pavimentos y el tratamiento que se debe dar a cada uno de los tramos. Son sistemas que en Honduras se ocupa hace 20 años y que permiten ahorrar.
Larenas comenta que en países como Chile, las vías cuentan con peajes y los autos tienen un chip para medir cuánto han recorrido y al final del año pagan dependiendo del uso que han tenido de las calles.
Justamente, Arias recomienda buscar financiamiento con sistemas de peajes o implantando impuestos a los vehículos, que son los usuarios directos de la red vial. Advierte que el costo político de una medida de ese tipo es alto, pero que debería ser analizado.