Así se diseñó QuitoBici para que la bicicleta pública vuelva a funcionar
QuitoBici inicia con 25 estaciones y 250 bicicletas. Así diseñó el Municipio el nuevo sistema y cómo medirá si funciona.
38. Ese es el número de personas que usaban la bicicleta pública de Quito todos los días antes de que la cerraran. Treinta y ocho, en una ciudad de casi 2,9 millones de habitantes. La bicicleta pública funcionó en Quito durante más de una década. Tuvo su momento de gloria -más de 1 700 viajes diarios en 2015 y 2016- y luego se fue apagando hasta concentrar su uso en un grupo muy reducido de usuarios frecuentes.
El 30 de julio de 2026 arrancó QuitoBici con 250 bicicletas, 25 estaciones y 5,5 millones de dólares de inversión. El informe técnico que sustenta esa inversión revela qué falló antes y cómo el Municipio de Quito calculó que esta vez pudiera ser distinto.
🏙️ ¿Por qué el Municipio apuesta otra vez por la bicicleta pública?
Quito realiza 3 856 812 desplazamientos diarios en todos los modos de transporte. Los viajes en bicicleta representan el 0,6% de ese total. En 2011 representaban el 0,3%. Durante este tiempo, la participación apenas se duplicó.
El Municipio estima que 260 690 de esos viajes diarios podrían hacerse en bicicleta con las condiciones adecuadas -distancias de entre 10 y 30 minutos, en horario de 06:00 a 20:00, sin impedimentos físicos. La meta del Plan Maestro de Movilidad Sostenible para 2042 es llegar al 6% de distribución modal en bici. Quito tiene dieciséis años y 5,4 puntos porcentuales para cerrar esa brecha.
La ciudad también tiene 160 kilómetros de ciclovías. Pero la Secretaría de Movilidad no cuenta con aforos actualizados desde 2022. Es decir los datos disponibles son anteriores a la construcción de 36 km nuevos de red ciclista y antes de que el Metro existiera. En ese contexto, QuitoBici llega como la apuesta más concreta para mover ese 0,6% hacia la meta del Plan Maestro.
🚲 ¿Qué falló en el sistema de bicicleta pública anterior?
BiciQuito nació en 2012. En 2015 y 2016, con gratuidad y expansión de estaciones, alcanzó su punto más alto: más de 1 700 viajes diarios, principalmente de estudiantes y trabajadores. Cuando se introdujo tarifa y se redujo la cobertura, la demanda cayó. La pandemia lo suspendió.
El reinicio en 2023 no recuperó los niveles anteriores. En 292 días de operación, entre mayo de 2023 y julio de 2024, el sistema registró 174 798 viajes, es decir, un promedio de 595 diarios. De 18 370 usuarios registrados, solo 10 148 hicieron al menos un viaje. El 20% de los usuarios concentró el 80% de los viajes. Apenas 38 personas lo usaron todos los días.
El reciente informe técnico parte de un diagnóstico distinto al de la etapa anterior: plantea que la cobertura, la integración con otros modos y la ubicación de las estaciones son factores determinantes para el funcionamiento del sistema. En la etapa anterior el sistema operaba con seis estaciones en 7 km².
📍 ¿Cómo se calcularon las 25 estaciones?
La respuesta del Municipio fue rediseñar el sistema desde su planificación. El informe técnico explica cómo se definieron la cobertura, el número de estaciones y su ubicación.
El punto de partida es el radio de influencia. El Municipio estableció 500 metros como la distancia caminable óptima desde cualquier punto hasta una estación -entre 5 y 7 minutos a pie, según estándares internacionales de planificación de bicicleta pública. Sin embargo, para garantizar continuidad y evitar vacíos de cobertura, el análisis finalmente adoptó un radio de hasta un kilómetro, siguiendo la recomendación de The Bike-Share Planning Guide del ITDP.
Con ese radio operativo, cada estación tiene un área teórica de cobertura de 3,14 km². El Municipio aplicó un traslape mínimo del 50% entre estaciones vecinas para evitar zonas sin servicio. Eso reduce el área efectiva a 1,57 km² por estación y explica por qué el sistema requiere exactamente 25 estaciones para cubrir los 40 km² prioritarios de intervención.
Las ubicaciones no son arbitrarias. El Municipio cruzó cuatro criterios: zonas con alta generación y atracción de viajes en bicicleta según la Encuesta Origen-Destino de Hogares; proximidad a la red de ciclovías existente y proyectada; cercanía a estaciones del Metro -especialmente en Quitumbe, Morán Valverde, San Francisco y El Labrador- y densidad de puntos de atracción como universidades, centros comerciales, zonas residenciales y parques.
El número de bicicletas por estación sigue el estándar internacional del ITDP: entre 8 y 12 bicicletas por punto. Con 25 estaciones y un promedio de 10 bicicletas cada una, el sistema llega a 250 unidades.
🔧 ¿Por qué las bicicletas son mecánicas y el préstamo dura una hora?
Una de las preguntas más frecuentes sobre QuitoBici es por qué no usa bicicletas eléctricas. El informe técnico lo explica: las bicicletas mecánicas requieren menos infraestructura de recarga y menos mantenimiento, fomentan la actividad física entre los usuarios. También resultan más sostenibles operativamente en un sistema de préstamo masivo. En una ciudad con pendientes pronunciadas como Quito, el informe consideró que las bicicletas mecánicas equipadas con tecnología avanzada de monitoreo son más adecuadas para garantizar una operación eficiente.
El límite de una hora de préstamo responde a la misma lógica. El sistema está diseñado para viajes urbanos cortos. En la etapa 2023-2024, el 60% de los viajes registrados no superó los 30 minutos. Por eso, el límite de una hora favorece la rotación: evita que una bicicleta permanezca estacionada en un solo punto durante horas. Además garantiza disponibilidad en todas las estaciones y permite que más usuarios accedan al servicio a lo largo del día.
📋 ¿Qué obligaciones tiene el operador?
El Consorcio Bicicletas Quito -integrado por Soluciones Arcossoft de Colombia y Seblan de Ecuador– asumió un contrato de servicio integral por cuatro años. No adquirió bicicletas: opera el sistema completo.
Sus obligaciones incluyen el rebalanceo permanente de bicicletas entre estaciones para garantizar disponibilidad en todos los puntos, el mantenimiento de las 250 unidades y las 25 estaciones, y la reposición de bicicletas perdidas o dañadas dentro de plazos contractuales.
En cuanto a tecnología y monitoreo, cada bicicleta tiene geolocalización en tiempo real y candado electrónico. Cada estación contará con un tótem equipado con cámaras de seguridad, sensores de movimiento y paneles solares. La geolocalización permitirá identificar, de forma agregada, los recorridos realizados para orientar mejoras en la red ciclista.
QuitoBici proyecta alcanzar 6 747 viajes diarios -el 2,59% del potencial de viajes en bicicleta estimado por el Municipio. El Municipio medirá el desempeño mediante indicadores operativos: viajes por día, rotación por bicicleta, disponibilidad por estación, viajes intermodales, incidencias y tiempos de reparación.
🔭 ¿Qué falta para saber si QuitoBici funciona?
A diferencia de etapas anteriores, QuitoBici nace con una metodología de planificación documentada, una integración formal con el transporte público y metas cuantificables.
El desafío ya no será inaugurar estaciones. Será comprobar con datos si el sistema logra ampliar su base de usuarios y convertir a la bicicleta en una opción cotidiana de movilidad.
Para eso, tres condiciones siguen pendientes. La Secretaría de Movilidad no tiene aforos ciclistas actualizados desde 2022. Sin esa información, no es posible evaluar si QuitoBici genera demanda nueva o solo sirve a quienes ya pedaleaban. La ordenanza para regular vehículos eléctricos ligeros en ciclovías sigue en revisión en el Concejo Metropolitano. Mientras esto no exista, el conflicto en la ciclovía lo resuelve cada ciclista como puede. Y la Fase III de consolidación del sistema permanece pendiente de ejecución. La evaluación de la bicicleta ya arrancó.
- Más información sobre la bicicleta pública
Las cinco preguntas sobre la bicicleta pública en Quito
El Municipio calculó que con un radio operativo de hasta un km, cada estación cubre 3,14 km². Aplicando un traslape mínimo del 50% entre estaciones, la cobertura efectiva se reduce a 1,57 km². Para cubrir los 40 km² prioritarios de intervención se necesitan exactamente 25 estaciones. La metodología sigue los estándares del Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo.
En 292 días de operación entre 2023 y 2024 registró solo 595 viajes diarios promedio y apenas 38 usuarios cotidianos. El informe técnico del contrato plantea que la cobertura limitada -seis estaciones en 7 km²- y la falta de integración con otros modos de transporte fueron factores determinantes. En su mejor momento, con gratuidad y más estaciones, el sistema alcanzó 1 700 viajes diarios.
Porque requieren menos infraestructura de recarga, menos mantenimiento y son más sostenibles operativamente en un sistema de préstamo masivo. El informe técnico del contrato señala además que fomentan la actividad física. En una ciudad con pendientes pronunciadas como Quito, las bicicletas mecánicas con tecnología de monitoreo integrada resultan más adecuadas para garantizar una operación eficiente y continua.
El Municipio estima que 260 690 de los 3 856 812 desplazamientos diarios del DMQ podrían realizarse en bicicleta. QuitoBici proyecta capturar 6 747 viajes diarios -el 2,59% de ese potencial. Actualmente los viajes en bici representan el 0,6% de la distribución modal. La meta del Plan Maestro de Movilidad Sostenible es llegar al 6% para 2042.
Porque el sistema está diseñado para viajes urbanos cortos. En la etapa 2023-2024, el 60% de los viajes no superaba los 30 minutos. Y el límite de una hora favorece la rotación de bicicletas entre estaciones, garantiza disponibilidad permanente para más usuarios y evita que una unidad permanezca parada en un solo punto durante horas, reduciendo la eficiencia del sistema.
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