¿Merece Quito pagar más por pasaje del transporte público actual?

Cada vez que Quito discute un aumento en la tarifa del transporte público, el debate suele reducirse a una cifra: cinco centavos más o cinco centavos menos. Sin embargo, la verdadera discusión es cómo las autoridades hacen que haya un servicio de calidad más allá del precio que paga.

Durante décadas, la relación entre usuarios y operadores ha estado marcada por la desconfianza. Los pasajeros sienten que pagan por un servicio irregular, inseguro y poco predecible. Los transportistas, por su parte, sostienen que las tarifas congeladas hacen inviable la operación. Ambos argumentos tienen sustento. El problema es que, históricamente, las soluciones han privilegiado uno u otro lado, pero rara vez al sistema.

‘El error de muchas reformas del transporte en América Latina ha sido asumir que el usuario debe confiar primero y recibir resultados después. Quito no puede repetir ese camino’.

La ordenanza que se acerca al primer debate en el Concejo Metropolitano ofrece, por primera vez en varios años, la posibilidad de cambiar esa lógica. Más allá del incremento previsto para 2027, incorpora elementos que podrían transformar estructuralmente el transporte urbano: pago por kilómetros recorridos, recaudo integrado, monitoreo tecnológico en tiempo real, control de frecuencias, inspecciones mecánicas y capacitación para conductores.

No son medidas menores. Representan el tránsito desde un modelo donde el ingreso depende de la cantidad de pasajeros captados, y que alimentó durante años la conocida “guerra del centavo”, hacia uno donde el incentivo sea prestar un servicio eficiente y cumplir rutas y horarios.

Pero ninguna de esas herramientas tendrá legitimidad si el ciudadano solo percibe que le piden pagar más.

El error de muchas reformas del transporte en América Latina ha sido asumir que el usuario debe confiar primero y recibir resultados después. Quito no puede repetir ese camino. La confianza se construye al revés: primero aparecen las mejoras visibles y verificables; luego la ciudadanía está dispuesta a aceptar ajustes tarifarios.

Por eso, la tecnología anunciada no puede quedarse en la ordenanza. Los quiteños deberían poder saber desde su teléfono dónde viene su bus, cuánto falta para que llegue, si cumple la frecuencia establecida o si la unidad fue sancionada por incumplimientos. La información debe convertirse en un derecho del pasajero, no en un privilegio de las autoridades.

Lo mismo ocurre con las compensaciones económicas previstas para los propietarios de buses. Los más de 23 millones de dólares que destinaría el Municipio solo serán socialmente aceptables si están condicionados a metas medibles de calidad. El subsidio no puede entenderse como una ayuda al transportista, sino como una inversión pública para garantizar un mejor servicio. Si el servicio no mejora, el incentivo pierde su razón de ser.

La discusión tampoco debería centrarse exclusivamente en cuánto cuesta movilizarse. Para miles de quiteños, el transporte público representa la principal puerta de acceso al empleo, la educación, la salud y las oportunidades. Cuando funciona mal, no solo retrasa viajes; amplía desigualdades.

El Concejo tiene ahora una oportunidad que trasciende una tarifa. Puede aprobar una reforma que marque el inicio de un transporte moderno, transparente y centrado en el usuario. Pero también puede desperdiciarla si el debate termina reducido a los cinco centavos que más titulares generan.