Extensión del Metro de Quito exige blindaje técnico

La extensión del Metro de Quito hacia el norte entusiasma porque responde a una necesidad evidente: reducir tiempos de viaje y conectar mejor sectores que hoy dependen de trayectos largos y fragmentados.

Los estudios prevén llevar la Línea 1 desde El Labrador hasta La Ofelia y, en una fase posterior, analizar una posible continuación hacia Calderón y Zabala. Pero entre una buena idea y una buena obra existe una distancia que Quito conoce demasiado bien.

El tramo Labrador–La Ofelia tendría 5,6 kilómetros y cuatro nuevas estaciones. Según estimaciones del Metro, el viaje entre ambos puntos podría bajar de unos 48 minutos en superficie a cerca de ocho. La demanda potencial se estima en alrededor de 500 000 personas. Hacia Calderón y Zabala, el perfilamiento todavía está en estudio y deberá definir trazado, estaciones y condiciones técnicas.

Ese matiz importa. La extensión a La Ofelia está en fase de estudios definitivos; Calderón todavía no es una obra contratada. Convertir perfiles técnicos en promesas electorales antes de conocer costos, financiamiento y cronogramas sería empezar mal un proyecto que necesita sobrevivir a cualquier administración.

El costo preliminar del tramo hasta La Ofelia está entre 550 y 600 millones de dólares. CAF aprobó un crédito de 80 millones, pero su desembolso requiere aval soberano. El presupuesto definitivo aún no existe. Allí aparece una primera obligación: transparentar cuánto costará, quién financiará cada parte, qué riesgos asumirá el Municipio y cómo se controlarán contratos, reajustes y plazos.

La segunda es integrar el sistema. Extender rieles no garantiza por sí solo menos automóviles ni mejor transporte público. El Metro necesita conexiones eficientes con buses, Trolebús, Ecovía, bicicletas y recorridos peatonales. También implicará reorganizar rutas operadas por transportistas privados.

Ese proceso puede generar resistencias si se maneja como una disputa por pasajeros; debería tratarse como una reorganización del servicio alrededor del usuario. El Municipio ya plantea incorporar progresivamente operadores privados al sistema integrado.

La tercera obligación es proteger la decisión técnica del calendario político. Quito elegirá alcalde el 29 de noviembre próximo.

En campaña aparecerán propuestas ferroviarias, trenes elevados y otras soluciones. Compararlas es legítimo; reemplazar estudios por consignas no lo es. Cada alternativa debería responder las mismas preguntas: demanda, costo, financiamiento, integración, tiempo de construcción, impacto urbano y capacidad operativa.

La cercanía de las elecciones vuelve todavía más importante publicar los estudios completos, sus supuestos y sus revisiones externas. Así, cualquier candidato podrá debatir sobre evidencia comparable y la ciudadanía distinguir entre una propuesta técnicamente sustentada y una oferta diseñada únicamente para la campaña.

También debe aprenderse de la primera línea. La ampliación requerirá más trenes, talleres, sistemas y capacidad de mantenimiento. TYPSA calcula preliminarmente alrededor de ocho unidades adicionales, pero la cifra aún debe aprobarse. La expansión no consiste solo en excavar túneles.

Quito necesita discutir cómo crecerá su red de transporte durante décadas, no únicamente cómo llegará a la próxima elección. Si la extensión es técnicamente sólida, financieramente sostenible y transparente, debería continuar aunque cambie el alcalde. Ese sería el verdadero blindaje: convertir una obra deseable en una política de ciudad y no en una promesa de campaña.

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