Los estudios del Metro de Quito que se realizaron hace más de 10 años aseguraron que con los 450 000 usuarios al día que se movilizarían en tren, se financiaría la operación del sistema.
Sin embargo, hasta este 14 de febrero de 2023, el Municipio calcula que en una primera etapa se contará con entre 150 000 y 200 000 usuarios al día, lo que tendrá una afectación directa en el dinero que se recolecte.
En ningún lado del mundo el metro es 100% sustentable. Siempre los costos de operación superan a los que se recolectan con el pasaje, pero hay buenos ejemplos de ciudades que han reducido esa brecha. Aquí les contamos cinco casos.
‘El Metro de Quito necesitaría subsidio’
Mónica Sandoval, vicepresidenta de la Comisión de Movilidad del Concejo, reconoce que el Metro va a necesitar un subsidio importante que podría bordear los USD 50 millones al año.
Esa cantidad debería sumarse al subsidio que actualmente el Municipio entrega al sistema municipal de transporte (Trolebús, Ecovía y alimentadores) que llega casi a los USD 48 millones anuales.
¿Por qué habrá menos pasajeros en el Metro de Quito que los estimados?
Galo Altamirano, experto en Movilidad, explica que la disminución se debe a varios factores. Uno de los principales es el movimiento normal de usuarios hasta que el sistema se consolide.
Advierte que el crecimiento será gradual los dos primeros años y que para el tercero ya se sabrá el número de pasajeros real con el que contará el sistema.
La segunda razón tiene que ver con la redistribución de rutas en superficie, ya que hasta febrero de 2023 no se cuenta con la restructuración de la red que garantice que las personas puedan acceder al Metro de Quito desde todos los rincones de la ciudad.
Una tercera razón gira en torno a la pandemia que azotó a la ciudadanía en el 2020 y que bajó la demanda de personas al transporte público hasta en un 30%.
Sandoval recalca que al momento, la ciudad ya le está pagando al operador cerca de USD 82 000 al día a pesar de que la operación comercial no ha empezado. E insiste en que cada año aumenta el valor que el Municipio debe pagar de la deuda que adquirió para construir el Metro de Quito. Y aparte de eso, deberá aportar con un subsidio anual.
Altamirano junto a Alex Rivera, docente de Ingeniería de Transporte en la Universidad Central del Ecuador (UCE), y a Francisco Arias, PHD en Ingeniería de Transporte, dan cinco ejemplos de cómo en otras ciudades se ha logrado resolver esa brecha entre lo que se recauda por pasajes y los costos reales de operación.
Autos pagan una tasa adicional
En Medellín, se decidió generar una sobre tasa a la gasolina, es decir, un impuesto al combustible para cubrir ciertos costos de la operación del Metro que no quedaban cubiertos con la tarifa.
Así, quienes se movilizaban en carro particular, ayudaban a costear a quienes se movían en transporte público. La tasa bordeaba el 15% del valor de la gasolina.
Gobierno Central cubre ciertos gastos
Como los sistemas ferroviarios son muy costosos y requieren de muchos recursos para funcionar, en otros países, los costos los asume en Gobierno Central. Eso pasa, por ejemplo, en Santiago de Chile.
Allí, no es la alcaldía la que costear el déficit, si no el Estado Central que tiene mucha más capacidad financiera. Es decir, es un costo que no se lo traspasa a la ciudadanía, si no que se cubre con recursos nacionales. En ese modelo, todo el país pagará por la movilización del tren en esa ciudad.
Costo pagado con plusvalía
Otra alternativa es capturar el valor de las mejoras que genera el Metro a las propiedades adyacentes. Por ejemplo, si la plusvalía de una edificación aumentó por tener la parada cerca y por contar con transporte público de calidad cerca, una parte del aumento de esa plusvalía regresa a la municipalidad a través de un incremento en el impuesto a la renta.
Esa es otra forma eficiente de canalizar recursos para sustentar la transportación pública. Se llama Captura de valor para el desarrollo de proyectos, y en Bogotá se estudia su aplicabilidad.
Impuesto al vehículo privado
El poner un impuesto al carro particular y a la zona de parqueo es otra forma de reunir fondos para sostener la operación de los metros. Se lo aplica sobre todo en países desarrollados.
Por ejemplo, en Londres, hay una tasa que se cobra para entrar al centro de la ciudad y por usar la vía. Es decir, un auto que quiere ingresar a la zona debe pagar 15 libras por día (USD 18,25 al cambio de este 14 de febrero).
Fondos del comercio y publicidad
El Metro de Moscú cuenta con centros comerciales enormes que funcionan en las estaciones subterráneas y están asociados a la operación de los metros.
Algo similar ocurre en Tokio, donde la ciudadanía ha permitido que se desarrolle económicamente el sistema subterráneo con locales o publicidades que aporten. Y aunque el ingreso no es significativo, son espacios usados como servicios para la comunidad y un atractivo que convoza a más pasajeros.
Los expertos aseguran que todas estas medidas pueden ser estudiadas y analizadas dentro de un plan coherente para mirar su aplicabilidad en el metro de Quito.
Pero hay un punto más de reflexión. Coinciden en que se deben transparentar de dónde van a salir los fondos para el subsidio ya que si no estamos en capacidad de financiar la operación de este tipo de sistemas de transporte, deberíamos pensar en otras alternativas de movilidad.
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