Empresas se disputan espacio en las navieras; fletes se encarecen
Una vista panorámica de la zona de puertos privados en la isla Trinitaria en el sur de Guayaquil. Se observan las grúas de pórtico, no se registra congestión en los muelles. Foto: Enrique Pesantes / EL COMERCIO
Un contenedor puede estar en tránsito o en los patios de importación esperando la desaduanización, mientras los exportadores pueden hacer fila por un espacio en los puertos de China, Brasil o Los Ángeles (Estados Unidos).
La cadena logística del movimiento de carga a escala global se ha visto afectada por el aumento en la demanda de productos a partir del tercer trimestre del 2020. Y también porque el covid-19 sigue infectando a los obreros portuarios.
Este es el escenario que se registra, por ejemplo, en Los Ángeles, cuenta Magaly Caicedo, gerenta de Asia Shipping Ecuador. Los contagios de los choferes del transporte retrasan el flujo en el puerto, que está colapsado con contenedores apilados; 35 buques están esperando cupo para atracar.
Esta situación ocurre en los puertos del mundo desde que China subió su demanda, lo que afecta a Ecuador por el retraso en la llegada de las compras o en los envíos. Las cargas están listas para exportarse desde países de origen, pero tardan en embarcarse hasta tres semanas, por falta de contenedores o cupo en un barco.
Los problemas se traducen en un incremento del costo del flete y valores de seguros que, sumados al precio de la mercadería de importación, encarecen la puesta de los insumos en su destino.
“Estamos colapsados por todas partes, la cadena logística se alteró por completo, lo que se inició en China se ha regado por todo el mundo, como la pandemia”, sostiene Caicedo.
Asia Shipping Ecuador es una empresa especializada en manejo de carga que opera desde y hacia 70 países y trabaja en el país hace 25 años.
La empresa también registra afectación en los envíos de camarón a EEUU., a la Unión Europea y a China. Los contenedores refrigerados no están listos para cargar el crustáceo o el puerto de destino no tiene las conexiones ‘reefer’ disponibles, se busca una terminal cercana y eso sube los costos y el transporte interno.
A los exportadores de madera en el Ecuador también les toca “estar peleando con las navieras”, señala Christian Riofrío, director Ejecutivo de la Asociación Ecuatoriana de Industriales de la Madera.
Desde hace unas semanas los envíos han sufrido retrasos, principalmente a los mercados de EE.UU. y Europa, por la falta de contenedores secos.
“Productos como tableros y paneles tuvieron un buen desempeño el 2020 hacia Estados Unidos. Ahora se pueden desacelerar o limitar las ventas”.
En enero del 2020, el costo del flete de un contenedor seco, para importar de China a Ecuador, tenía un costo promedio de USD 900 y terminó el año en USD 9 000. Actualmente ha bajado un poco y se ubica entre USD 7 500 y 8 000.
Pero las navieras calculan que habrá un repunte entre mayo y junio, cuando aumenten los pedidos de materias primas y para fin de año.
China es el segundo país que abastece al Ecuador con productos como autos, máquinas e insumos para agricultura y bienes de consumo. Otros países son EE.UU., Alemania, Italia y Brasil (ver infografía).
El pico de carga se registra desde la mitad del 2020, cuando empezaron a abrirse las economías. Subió la demanda, pero la oferta de espacios no creció, dice Javier Moreira, gerente de la naviera CMA CGM Clúster (Colombia, Ecuador, Panamá y Venezuela). “Todo el mundo quiere contenedores al mismo tiempo”.
María Auxiliadora Morante, jefa administrativa de Molerpa, señala que el colapso logístico en China, que es de donde más importan sus insumos, generó un alza de precios nunca antes visto en esa magnitud. “Pagábamos USD 1 200 por un contenedor y ahora 6 500”.
China representa el 28% de sus compras en químicos y materias primas agrícolas, fármacos veterinarios e insumos para elaborar productos de limpieza para mascotas.
Hasta ahora la firma ha estado comprando en mayores volúmenes para intentar reducir el impacto del alza de los fletes, pero cree que para abril y mayo las empresas empezarán a ajustar el precio en productos para el consumidor local.
Otro efecto es el retraso en la producción por falta de componentes. “Cuando se hace un pedido, la fábrica demora en producir dos meses, pero desde noviembre pasado se demoran hasta cuatro y cinco meses”, explica Weldyn Quezada, presidente de Corporación Quezada.
En algunos casos, según el empresario, ya se aprecia un incremento en el valor para el consumidor final y que calcula en hasta en un 15%.
En los puertos ecuatorianos no hay congestionamiento, porque las navieras han tomado medidas para que los importadores desocupen en menos tiempo los contenedores.
Una es reducir el tiempo libre para hacer el trámite en la Aduana y sacar la mercadería. Antes eran entre 25 y 30 días y ahora entre 7 y 14 días. El tema es que se saque la unidad del puerto y se devuelva rápido para usar ese contenedor.
Ciertos importadores han optado, en casos de emergencia, traer insumos por avión.
En cambio, Sergio Murillo, presidente de la Asociación de Puertos Privados, explica que productos como el banano tienen asegurados sus contenedores, ya que Ecuador exporta el 30% de la carga mundial.
Pero desde el 2019 se estaba sintiendo una escasez de contenedores, excepto en el 2020, en los meses de febrero, marzo y abril que son los de mayor producción bananera y que coincide con la venta estacional de frutas de Chile y Perú. Por lo tanto, si hay más productos agrícolas que embarcar en países que pagan mejor costo de los fletes, Ecuador sí se ve afectado, explica Murillo.
En contexto
Las exportaciones no petroleras de Ecuador registraron un buen desempeño el año pasado, al crecer 10%. Las importaciones, en cambio, cayeron 20%. Las compras que más se redujeron fueron las de insumos y bienes de capital para el sector productivo.