¡Entérate primero con El Comercio! Nuevo
Suscríbete a nuestro canal de WhatsApp y recibe noticias al instante, directo en tu celular.
Fecha de publicación:
Fecha de modificación:
El choque entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía dejó un saldo provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos el miércoles 28 de octubre de 2026. Mientras avanza la investigación, las autoridades buscan esclarecer la secuencia de fallos que impidió evitar la colisión. Se trata del segundo accidente ferroviario de este tipo que ocurre en España durante este año.
El siniestro ocurrió en Urda, en la provincia de Toledo, al sur de Madrid, nueve meses después de otro accidente en Adamuz, Córdoba, que causó 46 muertes en esa misma línea. España cuenta con la segunda red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo. La investigación se centra ahora en las fallas del sistema de control, las decisiones del Centro de Control ferroviario y las condiciones en las que el tren de Renfe reanudó la marcha antes de impactar contra la parte trasera del convoy de Iryo.
Alrededor de las 08:30, el sistema de control LZB de la estación de Urda dejó de funcionar por un problema de comunicación entre tres ordenadores de la red. La avería desactivó automáticamente esta herramienta de seguridad en un tramo de 63 kilómetros y provocó la detención de los seis trenes que circulaban por esa zona. Entre ellos estaban los dos involucrados en el siniestro: uno de Renfe y otro de Iryo.
El ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, explicó que la maquinista del tren de Iryo comunicó la situación al Centro de Control del operador ferroviario Adif, ubicado en Atocha, Madrid. Según los audios conocidos, la conductora informó que el sistema no le permitía revisarlo y que permanecía detenida.
Puente reconoció que las averías informáticas del LZB pueden ocurrir, aunque no sean habituales. Este sistema alemán funciona desde 1992 en la línea Madrid-Andalucía, la primera de alta velocidad que se inauguró en España. Su tecnología permite mantener una comunicación continua y bidireccional con el maquinista, detectar obstáculos en la vía y detener los trenes cuando resulta necesario.
Las autoridades ya habían previsto reemplazar el LZB porque dejó de fabricarse. Su sustituto será el ERTMS, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, una tecnología más avanzada.
Antonio Tobal, responsable de seguridad del sindicato UGT en Adif, señaló este jueves que el LZB presenta más fallas de lo habitual. También explicó que, cuando el sistema deja de funcionar y no existen otros problemas en la infraestructura o en el material ferroviario, la reconexión suele tardar poco tiempo.
Mientras el tren de Iryo permanecía detenido, el maquinista del convoy de Renfe informó al Centro de Control de Atocha sobre un fallo de transmisión por bloqueo parcial. Los audios revelan que los operadores evaluaron la posibilidad de desconectar el sistema y le comunicaron que la central de Urda había dejado de funcionar.
Después de conversar sobre el procedimiento, el controlador indicó al maquinista que desconectara el LZB y continuara bajo el sistema BSL, conocido como Bloqueo con Señalización Lateral. Este mecanismo utiliza los semáforos ferroviarios para regular el tránsito. La instrucción fue reanudar la marcha a velocidad normal, pese a que el sistema de control no se había restablecido y el tren de Iryo seguía detenido.
La diferencia entre circular a marcha normal y hacerlo a marcha vista resulta importante para esclarecer lo ocurrido. Según los expertos consultados por EFE, la marcha a vista obliga al maquinista a avanzar a un máximo de 40 kilómetros por hora. Esa velocidad podría haberle permitido detener el tren si encontraba un obstáculo en la vía, como el convoy de Iryo.
En cambio, con la orden de marcha normal, el tren de Renfe podía alcanzar los 200 kilómetros por hora en ese tramo, aunque más adelante permanecía el otro tren.
El sistema BSL depende de señales que cambian automáticamente a verde cuando los sensores confirman que el tren anterior ha abandonado por completo el tramo. Sin embargo, todavía se desconoce qué señales encontró el maquinista de Renfe durante el recorrido.
Desde que recibió la autorización para reanudar la marcha hasta la colisión, registrada a las 08:48, el tren recorrió aproximadamente 25 kilómetros. Durante esos cerca de 17 minutos, el Centro de Control no corrigió la instrucción de avanzar a velocidad normal.
Puente afirmó que existía un margen de tiempo para rectificar la decisión y recordó que los trenes permanecen localizados en todo momento. Por su parte, Tobal cuestionó que la investigación se concentre únicamente en un posible error humano. El representante sindical señaló que las personas forman parte del sistema ferroviario y que los operadores del Centro de Control constituyen la última barrera de seguridad.
Suscríbete a nuestro canal de WhatsApp y recibe noticias al instante, directo en tu celular.