Son las dos ciudades más pobladas del país, con más de 2,7 millones de habitantes, pero su trazado vial es completamente diferente.
Mientras Quito tiene 8 478 kilómetros de vías, Guayaquil cuenta con 4 384. ¿Por qué si la capital dispone de casi el doble de kilómetros de calles y avenidas es más complicado movilizarse en ella y hay más trancones?
Básicamente se debe a la geografía de ambas ciudades y a la planificación vial. Quito está rodeada por montañas, lo que la obligó a crecer alargada, con calles angostas y con ejes transversales cortos. En Guayaquil, en cambio, la planicie permitió una mejor planificación vial.
Este diario hizo recorridos por las vías principales de las dos urbes para constatar el ancho de las arterias y cómo eso incide en el desplazamiento de vehículos.
Alfredo Viteri, experto en movilidad, dice que también se debe tomar en cuenta el número de vehículos que circula por las ciudades.
En Quito transitan más de 500 000; en Guayaquil son 680 000.
Pese a tener más autos, la congestión en la ciudad costera es menor. Viteri explica que se debe al ancho de sus vías: en la capital tienen hasta 3,65 metros por carril, en Guayaquil hay carriles de hasta 10 metros de ancho.
El último informe de la empresa especializada en análisis de datos de movilidad, Global Traffic Scorecard de INRIX, dice que las personas en Guayaquil pierden 47 horas por el tráfico. En Quito son 63.
En Quito hay vías principales de 2,70 metros de ancho
La Panamericana Norte tiene, entre Carapungo y Carcelén, tres carriles por sentido que alcanzan los nueve metros de ancho, pero debería tener 35 según el cuadro de especificaciones para vías urbanas que maneja el Municipio de Quito.
Debido al tipo de vía, cada carril debiera ser de 3,56 metros de ancho; además, las franjas tendrían que contar con un parterre y una acera de al menos dos metros.
Pero nada de eso se cumple en la Panamericana: cada carril mide 2,70 metros, tiene un parterre de 50 cm y no tiene veredas. Ese es el principal acceso a la zona urbana de Quito desde el norte y es una muestra del estado de la gran mayoría de vías de la capital.
Quito es una ciudad donde sus calles son angostas. Hay arterias principales como la Mañosca o la Machala que tienen dos carriles, uno por sentido. La Amazonas, una de las vías más importantes del centro-norte (por la que circulan más de 13 600 vehículos cada día) mide en ciertos tramos siete metros de ancho, al igual que algunos cruces de la av. De la Prensa.
Por eso, ambas calles están entre las más congestionadas de la capital. Efraín Salvador, taxista desde hace 10 años, da fe de que un viernes a las 18:00 cruzar ocho cuadras de la avenida Amazonas puede tomarle más de 25 minutos. Por eso, prefiere evitarla.
La avenida más ancha que tiene la capital es la Galo Plaza Lasso que atraviesa 24 barrios y mide 28 metros de ancho. Pero desde allí hasta Carapungo la avenida se achica y se forma un cuello de botella que complica la movilidad.
Paúl Suárez, director de planificación estratégica urbana del Distrito, dice que una de las razones por las cuales las calles son angostas en la urbe es por la ubicación geográfica y la topografía, lo que la ha obligado a crecer de forma alargada. La expansión de la ciudad ha sido desordenada, añade.
Primero llegaron los asentamientos y luego la planificación urbana y calles. Por eso, las vías arteriales y colectoras (como la Interoceánica, General Rumiñahui o Córdova Galarza) no dan abasto para la cantidad de usuarios.
Suárez añade que vías como la Simón Bolívar y la Mariscal Sucre (las dos más largas de la capital) se han construido en respuesta a la expansión urbana y no al revés, como debió haber sido. Y da un ejemplo: la capital primero estrenó aeropuerto en 2013 y después se inauguraron las vías de acceso (Ruta Viva y Collas).
El primer plan urbanístico de Quito se creó en 1956. Estableció una sectorización y trazó varias de las vías más amplias que al momento tiene la ciudad: Alonso de Angulo, Patria, 10 de Agosto y la Colón. Y definió al sur como zona industrial, al centro como comercial y al norte como residencial.
Para el experto en movilidad Benjamín Gallo, el tener las calles angostas dificulta la posibilidad de abrir ciclovías o ampliar veredas para priorizar al peatón. Dice que se debe empezar a potenciar el transporte público.
Guayaquil tiene carriles de hasta 10 metros de ancho
Guayaquil ostenta avenidas que superan los 60 metros de ancho, pero aquello no ha podido reducir el tráfico, y menos ahora, cuando la presencialidad volvió a ser parte de lo normal en los colegios.
Esta ciudad posee un parque automotor sobre los 600 000 vehículos, sin contar la población flotante de automotores que cruza desde sus territorios vecinos.
En el puente de Daule, abierto desde octubre de 2020, hay un tránsito de 21 000 vehículos; en el de Samborondón, de 35 000, y en el de la Unidad Nacional, cerca de 60 000. A decir de Juan José Jaramillo, experto en planificación y extrabajador de la Dirección de Planificación de la Alcaldía de Guayaquil, esta ciudad es “un paraíso para el carro”, por la anchura de sus avenidas.
Guayaquil cuenta con 4 384 kilómetros de vías, incluyendo toda la Ladrillera – Monte Sinaí y parroquias rurales. Entre sus avenidas más representativas están la 25 de Julio, al sur, que mide, de acuerdo a datos de Google Maps, 6,3 kilómetros de longitud y 60 metros de ancho. Tiene en algunos tramos cuatro carriles por sentido.
Por allí cruzan los tráileres que van al puerto. Es la más ancha que tiene la urbe. La más larga es la vía a la Costa, con 40 kilómetros de extensión y 20 metros de ancho. Posee dos carriles por sentido de 10 metros cada uno, según Google Maps y el Cabildo.
Una toma de la avenida 25 de Julio, en el sur de Guayaquil. Tiene un ancho de 60 metros, aprox. Foto: EL COMERCIO
De acuerdo con las normas del Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN), el ancho de carriles en la zona urbana no debe superar los 3,5 metros, a excepción de las vías de acceso a industrias. Al respecto, el máster en ingeniería civil, con especialidad en movilidad y ordenamiento territorial, Carlos Salvatierra, dice que en el país hay una mala interpretación de esta norma.
Guayaquil, por ejemplo, tiene carriles demasiado anchos (algunos de hasta 10 m), que se utilizan para hacer doble fila o para la mendicidad, cuando deberían servir a la micromovilidad.
El experto Juan José Jaramillo dice que no todo es malo. Uno de los beneficios de esta realidad es que es más sencillo rediseñar una vía cuando tienes espacio. “Puedes agregar mejores aceras…”.
Cuenta que cuando fue funcionario, el Plan Urbano de Gestión y Uso de Suelo 2023 se modificó para dar prioridad a los peatones: se establecieron aceras de dos metros y se redujo los derechos de vías, además de que las velocidades en el área urbana no pasan los 40 kilómetros.
Este 2022, el Municipio proyectó una inversión en vías de USD 149,5 millones, de USD 782 millones que tiene en su presupuesto.
En octubre de 2020, además, la Alcaldía anunció la construcción de siete pasos a desnivel (USD 103 millones), una medida que fue criticada por el presidente de la Organización de Parques Urbanos, Guillermo Peñalosa, quien llegó a asesorar a Cynthia Viteri hace dos años y dijo que “Guayaquil prioriza autos y más autos”.
La topografía incide en la planificación urbana
Carlos Jiménez, Planificador urbano
Para hacer una comparación de las vías de ambas ciudades es preciso ir a la historia. Quito es una ciudad colonial creada en los tiempos en que no había carros. Nunca se pensó, históricamente, en un crecimiento que vaya más allá que el ancho de las carretas. Guayaquil, en cambio, sufrió incendios que la obligaron a reconstruirse.
Quito, con su esencia europea de estar orientada a los edificios, no necesariamente le daba prioridad a los carros, lo que no está mal, según la esencia de la planificación urbana responsable.
Por su parte, Guayaquil está desarrollada como Miami, pero en mala copia. Hay viviendas unifamiliares que se acentúan en las extensiones de su planicie, igual que las avenidas. Esto no es una opción para Quito, que, en cambio, tiene una topografía rodeada de valles. Obviamente incide la planificación urbana en ambas ciudades. La capital ha crecido en vertical en su casco urbano, pero no pensó en usos de suelo, lo que le ha dificultado el tráfico.
Guayaquil ha pensado en dar facilidades al carro y ha echado de lado al peatón y al incentivo del uso del transporte público. Y aun así, las vías siguen saturadas.
