Abelardo Pachano

Inquietudes nacionales

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1) ¿Si el estudio para el financiamiento del Metro de Quito arroja cifras muy superiores a las proyectadas por la administración Barrera, la obra se puede hacer?

El tema de fondo no es ese. Quito no conoce las virtualidades y limitaciones de las varias alternativas de solución del problema de tránsito. Por lo tanto, antes de analizar si los costos de construcción del metro podrían ser cubiertos, debe quedar muy claro su conveniencia frente a otras opciones. El anterior Alcalde no realizó esta tarea vital e imprescindible.

Definió la realización de esta obra sin contar con los elementos comparativos que demuestren su prioridad.

Y ahí está el problema pues sin duda alguna es la opción más cara y menos conveniente. El costo de oportunidad social es enorme, pues utiliza tal cantidad de dinero público que desampara la cobertura de otras necesidades sociales y ni siquiera resuelve el problema que se pretende abordar.

Las premisas sobre los cuales basó esta decisión, que por supuesto no son sustentables como se apreciara más adelante, descansan en la imposibilidad de ampliar el servicio del trole y en la capacidad del Metro de resolver el problema de transporte de la ciudad.

Lo cierto es que el plan de expansión de transporte del Trole no fue tomado en cuenta, como tampoco fueron considerados los modernos sistemas de transporte conocidos como BRT (bus rapid transit) que tienen múltiples opciones para poner servicios expreso, con trolebuses más grandes que pueden duplicar la capacidad de transporte, con una inversión sustantivamente menor, menores costos operativos y tarifas más bajas con subsidios marginales.

Además, son sistemas de larga duración, de más de 20 años. Son flexibles según la ubicación de la demanda, lo cual no ocurre con el Metro, que concentrará su atención en las áreas centrales urbanas cuando es posible que la movilización tenga, como ya se ve, otros polos de atención entre los cuales destacan la conexión con los valles, las líneas transversales y los barrios más alejados del norte y sur.

El Trole tiene estaciones cada 450 metros mientras el Metro dispondrá cada 1.5 kilómetros. No necesita ventilación, iluminación, escaleras eléctricas, elevadores, además de sistemas especiales de seguridad en los andenes. Es definitivamente más barato de operar. Consume menos energía, que es limpia y eficiente ya que incluso regresa el 30% de la energía a la catenaria cuando frena, lo que le produce un ahorro significativo adicional.

El Metro tiene previsto transportar 370 000 pasajeros al día, pero el Trole puede llevar 600 000 con los estudios de ampliación que están depositados en la Cámara de la Construcción y cuyo costo estimado era de 150 millones de dólares (10% del costo original del Metro, hoy en debate). Es más, los 370 000 pasajeros son el 15% de la demanda de la ciudad, mientras en los sistemas actuales integrados de los corredores del Trole, Ecovía Sur Oriental, Sur Occidental y Central Norte, se transportan actualmente cerca de 1 000 000 de personas diarias y está cerca del colapso. Lo sensato es mejorar lo que se tiene con una inversión sustantivamente menor y no comprometer toda la capacidad económica del Municipio en una obra que además no resuelve el problema.

En una investigación realizada por el profesor Flyberg de la Universidad de Oxford, se señala que de 200 proyectos estudiados de metros en el mundo, existe una subestimación del costo de inversión en promedio del 50% y una sobreestimación de la demanda de igual porcentaje. Si lo aplicamos al proyecto de Quito, se podría decir que el costo final alcanzaría una suma cercana a los 3 000 millones de dólares. Obviamente, es un dato que no tiene otra referencia que la conclusión del estudio citado, pero que sí indica el alto riesgo valorativo del costo final de este tipo de obra. Y las razones descansan en los imponderables de la perforación de suelos de diversa composición.

Sobre los costos de operación, algunos estudios indican rangos con mínimos de 1,50 dólares, pero esta cifra dependerá de las características singulares del Metro. Si aceptamos el costo de un dólar avisado por las funcionarios públicos y una tarifa de 45 centavos, el subsidio diario sería de 200 000 dólares (73 millones al año) para el 15% de las personas transportadas por el servicio público. Y, con esta erogación fenomenal, que le queda para el resto de transporte que realiza el Municipio. En esas condiciones ¿cuál sería la solución?

2) ¿Puede o debe el Gobierno central financiar el Metro, como ocurre en la mayoría de los casos de estas megaobras?

Debe cumplir su compromiso. Sin embargo, el Municipio debería redireccionar el proyecto optimizando el uso de ese dinero de tal forma que pueda ampliar la red existente, mejorarla, complementarla con nuevas rutas y mejores servicios, incorporando los modernos sistemas de transporte en superficie e integrando la movilización pública con los valles cercanos.

Sin duda alguna el presupuesto será mucho menor y la cobertura más amplia. En el mundo hay una variedad de opciones que si se las utiliza adecuadamente permitirán reducir el uso de los vehículos privados.

Si se insiste en el Metro, la posibilidad de tener sorpresas en el costo de su construcción es muy alta y con ello la derivación en una dificultad de su financiamiento, que ya ahora tiene problemas por el aumento de valor inicial.

3) ¿Cómo entender que tras varios meses de anuncio de un nuevo Código Laboral, ahora el Gobierno hable de unas reformas puntuales?

Las reacciones políticas de los diversos sectores vinculados: trabajadores, empresarios, políticos de oposición, analistas, profesionales han sido elocuentes. Incluso la marcha del 17-09 tuvo esta motivación y su dimensión demostró una relevante representación ciudadana que el Gobierno debe haber considerado para el cambio de opinión.

Abelardo Pachano  / apachano@elcomercio.org