El puente basculante está inutilizado desde el accidente. Foto: Enrique Pesantes/ EL COMERCIO.
A las 15:40 del jueves 12 de octubre, cuando el barco pesquero Patricia zarpó, la velocidad en el río Guayas era la máxima. La Asociación de Capitanes Prácticos de Guayaquil (Asoprag) calcula que la corriente era de entre 5 y 6 nudos.
El buque partió de Tecnimuelles y buscaba cruzar el área basculante del puente peatonal, que conecta Guayaquil con la isla Santay. Pero se chocó contra la estructura a la altura de las calles El Oro y La Ría, en el sur de la ciudad.
El capitán Enrique Gallardo, presidente de la Asoprag, dice que “lamentablemente” el zarpe se hizo cuando el río estaba a su máxima velocidad. El barco quedó a la deriva, porque el motor no encendió, la corriente lo llevó de costado y lo hizo golpearse contra el puente, inaugurado en junio del 2014.
Confirmó que el barco no pidió autorización para moverse del muelle ni solicitó asistencia del práctico, quien asesora al capitán en la navegación y maniobras. Según las normas marítimas, las naves de más de 500 toneladas (t) de registro bruto requieren un práctico. El Patricia tenía más de 800 t.
El capitán del Puerto de Guayaquil, José Marcos Vaca, informó ayer (17 de octubre) que los peritos marítimos investigan las causas del siniestro y que todo el proceso concluirá de 25 a 30 días.
El río Guayas tiene una señalización náutica para el tránsito de naves; y para arribo y zarpe se deben tomar en cuenta marea, corriente y profundidad. Según Gallardo, los prácticos tienen una ruta y horarios para realizar esa maniobra.
La Tabla de Mareas para ese día establecía que la máxima marea alta era a las 12:08, por lo tanto, la recomendación para el traslado del barco era entre las 11:30 y 12:30. Pero el Patricia desatracó en una hora inadecuada, cuando estaba bajando la marea a alta velocidad.
Además, para los prácticos la ubicación del puente nunca fue la adecuada, y en marzo del 2013 hicieron recomendaciones a la Dirección de Espacios Acuáticos (Dirnea). Pidieron cambiar la ubicación a un lugar que no afectara a las naves, tanto en navegabilidad como en maniobrabilidad; construir una estructura que no afectara a la sedimentación del río y construirlo técnicamente, acorde con las dimensiones de los barcos que van en la ruta.
En el tráfico del Guayas hay buques mercantes, de guerra y otras embarcaciones pequeñas. Entre Guayaquil y Durán existen 10 muelles de importancia, entre ellos el de Industrial Molinera, el punto de partida del puente en Guayaquil, y Astinave.
“Advertimos que la navegabilidad y la maniobrabilidad serían disminuidas casi en su totalidad, lo que restringiría el ingreso de naves con cargas al granel”, dijo Gallardo.
La Asoprag sostiene que no se consideraron sus recomendaciones y, además, se afectó a la zona de fondeo de buques, ubicada frente a la Santay, que es donde las naves esperan hasta tener la orden de atracar. Actualmente funciona más al sur, a la altura de Las Esclusas.
La sugerencia de los prácticos es “que el puente salga del río”, que no se repare y que se instale un sistema de ferris para realizar turismo fluvial.
Carlos Vallejo, exdirector de Dirnea, dice que durante su gestión entre el 2013 y 2014 nunca autorizó su construcción. Señala que no recibió los estudios de factibilidad, impacto ambiental y de maniobrabilidad y navegación del Servicio de Contratación de Obras (Secob). Este Diario insistió ayer (17 de octubre) en una entrevista con la Dirnea, pero se informó que dará la versión en los próximos días, al igual que el Secob, a cargo del puente.
Xavier Vera, gerente de la empresa Geoestudios, señaló que solo fue contratada para realizar los diseños de arquitectura e ingeniería del puente. Y cuando el Ministerio de Vivienda y Desarrollo (Miduvi) le encargó el trabajo, ya tenía definido que el punto de partida sería en la calle El Oro.
En julio del 2013, el Instituto Oceanográfico de la Armada (Inocar) envió un anexo: ‘Estudio de Maniobrabilidad por el río Guayas’ e ‘Informe del Clima Marino y Sedimentos’ al entonces ministro de Vivienda, Pedro Jaramillo.
En el estudio se señala que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial emitió las dimensiones de las compuertas para el paso de naves, así como las características del prototipo de nave en el marco del proyecto del puente.
Vera dice que tomaron en cuenta todas las recomendaciones en el diseño. Las dimensiones del Patricia son menores, por lo tanto podía cruzar el basculante, según Vera, así como lo ha hecho el Buque Escuela Guayas, que tiene mayores dimensiones.
Explica que cada apoyo del puente tiene 300 toneladas de peso, siguiendo la Norma Ecuatoriana de la Construcción que era 6,5 veces la fuerza sísmica. Pero “si le ponemos una fuerza horizontal de 800, son 2,6 veces su peso. Era obvio que se tenía que caer”.
Vera recuerda que el diseño incluía la ubicación de defensas (amortiguadores) en las bases de los basculantes, pero que no se instalaron cuando se construyó el puente.