El 20 de noviembre, el Sr. Fernando Carrión escribió el artículo “Quito, Metro dependiente”. Arriba a una serie de conclusiones basadas en información equivocada:
Para empezar, afirma que el costo del proyecto Metro de Quito es de $2 200 millones, cuando en realidad el costo total, incluidas las fases 1 y 2 de la construcción y el material rodante, es de $2 009 millones.
Por otro lado, señala que con “la tarifa de 45 centavos el Municipio ni siquiera financiará los costos de administración del Metro”. ¿Con base en qué estudios o análisis técnicos realiza semejante afirmación? Quizá desconoce que la Alcaldía decidió ir adelante con el Proyecto Metro solo una vez que la empresa Metro de París, una de las más prestigiosas de su tipo, confirmó la conclusión a la que habían llegado los expertos de Metro de Madrid y la Secretaría de Movilidad de Municipio, en el sentido que la tarifa de 45 centavos, con la demanda esperada, cubre todos los gastos administrativos, operativos y de mantenimiento. No cabe mencionar que la operación del Metro requerirá subsidio municipal.
Respecto al Presupuesto del Municipio 2018, efectivamente asciende a USD 1 563 millones. Sin embargo, su distribución y manejo distan de lo mencionado. USD 864 millones corresponden al proyecto Metro de Quito, que se financia con créditos de organismos multilaterales con años de gracia, plazos y condiciones muy beneficiosas. Conforme señala el COOTAD, los “ingresos provenientes del endeudamiento constituyen ingresos no permanentes y únicamente financiarán egresos no permanentes, es decir, programas y proyectos de mediano y largo plazo debidamente priorizados…”. El monto restante del Presupuesto asciende a USD 699 millones, lo que representa una cifra del mismo orden que la de los presupuestos municipales anteriores al proyecto Metro, y que permite financiar las actividades que ha venido desarrollando el Municipio, por lo que mal se puede hablar de un presupuesto “metro dependiente”. Por cierto, este presupuesto tampoco se distribuye como menciona el Sr. Carrión. Por ejemplo, el gasto corriente es 10 puntos porcentuales menor y el gasto en inversión es más de cinco veces lo afirmado.
De igual modo la cifra de empleados y trabajadores municipales que consta en el texto es 31% más elevada que la real, considerando a todos los funcionarios de la corporación.
Se menciona que la inversión en la construcción del Metro producirá la elevación de la contribución especial de mejoras, lo cual tampoco es cierto, pues la inversión realizada en proyectos de metro no se pretende recuperar, y se justifica en función de la rentabilidad social que genera. Señala también que como resultado del Metro se incrementarán los costos inmobiliarios, lo cual puede ocurrir, pero es algo natural cuando mejora la infraestructura y servicios urbanos (algo deseable). También se crearán nuevos polos de desarrollo económico y de generación de empleo alrededor de las nuevas estaciones, algo que se omite.
El Sr. Carrión cuestiona lo que califica como “estructura urbana metro dependiente”, ignorando que las ciudades modernas se desarrollan en función de la planificación orientada al transporte público, lo que, en el caso de Quito, contribuirá al repoblamiento de áreas en proceso de vaciamiento. El Metro desarrollará nuevas micro centralidades que incentivarán su densificación ordenada, se logrará una ciudad compacta, promoviendo el desarrollo de usos y aportando a la disminución de grandes desplazamientos. La planificación urbana permite observar que la infraestructura a escala de ciudad, como el Metro, no puede ser vista como una amenaza, por el contrario, debe ser motor de desarrollo, generador de empleo y oportunidades.