12 de September de 2009 00:00

Estado y aeropuertos

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Diego Rosero

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Construir un aeropuerto no es barato a menos que se comprometa la calidad, igual que construir una casa, represa o cualquier obra civil. Operar un aeropuerto eficientemente es más complejo.

Desde la apertura del aeropuerto La Guardia de Nueva York en 1939, el Estado tomó protagonismo al facilitar la infraestructura para el tráfico aéreo en los EE.UU. La administración de Franklin D. Roosevelt lo construyó en cooperación con la Municipalidad de NY (bajo el emblemático alcalde La Guardia) y el sector privado. El Departamento de Progreso del Empleo, creado por Roosevelt como parte del “New Deal” y que contribuyó para la construcción del aeropuerto, era entonces no sólo el empleador más grande de los EE.UU.

El 2009, los 552 aeropuertos comerciales de los EE.UU. reciben fondos federales y son propiedad de entidades públicas. Desde 1996 hay una ley que limita la transferencia de la propiedad de aeropuertos a manos privadas –no así de las operaciones-. Los tres grandes aeropuertos de Nueva York son propiedad de municipalidades y se concesionan a la Autoridad Portuaria de NY y Nueva Jersey; esta entidad no tiene facultades para recibir tributos, pero se financia con los ingresos de aerolíneas, pasajeros y negocios aeroportuarios.

La red aeroportuaria de Canadá fue construida por el Estado, que la operaba y subsidiaba hasta mediados de los 90. Desde entonces, cada aeropuerto se rentó a entes regionales sin fin de lucro, que se encargan de opera, mantener y expandir su infraestructura. La Autoridad Aeroportuaria del Toronto Metropolitano renta Pearson, el más grande del Canadá. El Estado hizo un buen negocio: pasó de subsidiar la red aeroportuaria con unos USD 80 millones anuales, a cobrar rentas a los entes regionales por más del doble de esa cantidad.

De todo se ha visto en  aeropuertos. Frecuentemente, algunos manejados por entes estatales son congestionados, ineficientes, hasta sucios. Fue un suplicio transitar a fines de los  noventa por el de Sheremetyevo (Moscú), Pekín, El Dorado de Bogotá o los nuestros de Quito y Guayaquil.

Se veían como terminales de buses pueblerinas frente a la eficiencia e instalaciones del de Amsterdam, el nuevo de Hong Kong o el de Singapur, los que son un referente hasta hoy. Afortunadamente, algunas cosas han mejorado en la última década en Latinoamérica, en parte al pasar al sector privado la operación aeroportuaria. 

Donde el Estado maneja con éxito sus aeropuertos la clave ha sido una cooperación efectiva con compañías privadas y  aerolíneas usuarias. Así todos ganan, incluido el desarrollo del país.

Columnista invitado

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