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Quito amaneció el martes 5 de mayo de 2026 con filas en las paradas, retrasos y miles de personas buscando cómo llegar a sus trabajos, escuelas y universidades. La reducción de horarios aplicada por un sector del transporte urbano dejó buses fuera de circulación entre las 05:00 y las 08:00. Mientras el debate se concentró en un posible aumento del pasaje, otro tema volvió al centro de la discusión: la calidad del servicio.
“La calidad del servicio es pésimo”, “andan en correteos siempre”, “deben respetar las paradas” o “se olvidan que llevan humanos” fueron parte de las críticas ciudadanas tras la jornada de caos en la movilidad.
El reclamo no apareció recién esta semana. La última vez que Quito subió el pasaje, el incremento quedó ligado justamente a mejoras en calidad, seguridad y atención al usuario.
En noviembre de 2020, durante la administración de Jorge Yunda, el Concejo Metropolitano aprobó el aumento del pasaje de 0,25 a 0,35 dólares después de 17 años sin cambios en la tarifa.
La decisión formó parte de la Ordenanza Metropolitana 017-2020, que planteó integración del sistema, reorganización de rutas, ampliación de cobertura y recaudo electrónico.
Sin embargo, el alza no debía aplicarse únicamente por razones económicas.
Las operadoras asumieron compromisos relacionados con calidad del servicio, seguridad y accesibilidad.
En ese momento, el entonces alcalde Jorge Yunda sostuvo que los transportistas debían mejorar las condiciones de comodidad y seguridad dentro de las unidades, además de facilitar el acceso para personas con discapacidad.
La Resolución SM-2021-003 desarrolló el manual técnico de indicadores de calidad para las operadoras de transporte urbano.
Entre los parámetros constaban: cumplimiento de frecuencias; respeto de horarios; monitoreo mediante GPS; limpieza de unidades; señalética visible; uso del cinturón de seguridad; accesibilidad; y condiciones mínimas de seguridad y comodidad. La normativa también estableció controles sobre tiempos de viaje, operación en horas pico y cumplimiento de rutas.
Cinco años después del incremento tarifario, las críticas persisten. Usuarios cuestionan los “correteos”, el incumplimiento de paradas, el estado de algunas unidades y el trato de ciertos conductores.
Las quejas reaparecieron con fuerza tras la reducción de buses del 5 de mayo, cuando miles de personas quedaron esperando transporte desde temprano.
El presidente de la Comisión de Movilidad del Concejo, Diego Garrido, sostuvo que los indicadores aprobados tras el aumento del pasaje no se controlaron correctamente.
Según explicó, durante la administración de Santiago Guarderas varios parámetros se validaron mediante declaraciones juramentadas y no con controles técnicos permanentes.
Para Garrido, cualquier revisión tarifaria debe incluir estándares verificables de calidad y seguridad.
El exalcalde de Quito, Santiago Guarderas, rechazó las declaraciones de Garrido y afirmó que la Ordenanza 017-2020 sí contemplaba parámetros técnicos medibles.
Según explicó, la normativa incluía anexos con indicadores específicos relacionados con:
Guarderas aseguró que el proceso incluyó mesas técnicas y consensos con transportistas durante cerca de un año y medio.
También afirmó que los controles debían ejecutarse dentro de los plazos previstos por la Secretaría de Movilidad.
“El problema será cuando primero hay personas que no leen la normativa y segundo cuando tratan de dar un comentario político y no técnico”, señaló.
La vicealcaldesa de Quito, María Fernanda Racines, afirmó que los indicadores definidos tras el aumento de 2020 “no eran medibles”.
Según explicó, eso impidió verificar si el incremento del pasaje realmente se tradujo en mejoras para los usuarios.
Racines señaló que la actual administración modificó esos parámetros para incorporar controles relacionados con: seguridad vial; estado mecánico; capacitación; uso del cinturón; y condiciones operativas de las unidades.
El dirigente transportista Jorge Yánez afirmó que el sistema actual provoca competencia entre buses por pasajeros.
“Entonces, ¿qué hace el conductor? El conductor ya no le ve a un ser humano, sino los 0,35 dólares”, señaló.
Sin embargo, Yánez sostuvo que las críticas visibles en redes sociales no representan ni el 1% de los cerca de 1,8 millones de viajes diarios que realiza el sistema.
Las cifras de la Agencia Metropolitana de Tránsito reflejan parte de los problemas que persisten en el sistema.
Entre el 1 de enero y el 5 de mayo de 2026, la AMT emitió 3 121 citaciones a buses de transporte público.
Según Washington Martínez, director de la AMT, las infracciones más frecuentes son: circular con puertas abiertas; no usar cinturón de seguridad; recoger pasajeros en lugares prohibidos; desobedecer señales; e invadir carriles exclusivos.
El secretario de Movilidad, Álex Pérez, afirmó que la discusión sobre transporte no puede centrarse únicamente en la tarifa.
Según explicó, ningún usuario debería subirse a una unidad insegura, sin importar cuánto pague por el pasaje.
Pérez sostuvo que la calidad del servicio “tiene que ser innegociable” y señaló que las mesas técnicas previstas desde el 13 de mayo también analizarán estándares de seguridad y control para el transporte urbano en Quito.
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