La muerte de un ciclista revive el temor en la Ruta Viva y otros puntos críticos de Quito

La Ruta Viva expone la fragilidad de pedalear en Quito: sin ciclovía, exceso de velocidad y otros factores de riesgo para los ciclistas.

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La Ruta Viva volvió a ser noticia el 9 de octubre de 2025 con la muerte de un ciclista que entrenaba en la madrugada. No fue un hecho aislado: la Secretaría de Movilidad registra 173 siniestros con ciclistas entre 2021 y 2025 en el Distrito Metropolitano, un promedio de 35 incidentes anuales. La pregunta sobre el asfalto es tan directa como dolorosa: ¿Qué falta para que Quito proteja a quienes pedalean?

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❗ En Quito, la bici sigue siendo un riesgo ¿Por qué importa?

En una urbe donde cada día se reportan nuevos siniestros, la bicicleta -símbolo de salud, sostenibilidad y eficiencia- se ha convertido en una apuesta de riesgo. Moverse sobre dos ruedas implica esquivar buses, huecos, canaletas, conductores apurados y tramos sin infraestructura o con obras.

Cada siniestro revive un dilema de fondo: el modelo de ciudad. Mientras el Municipio busca avanzar con el Plan Maestro de Movilidad Sostenible, los datos muestran que aún no se logran salvar vidas. La tragedia del 9 de octubre lo recordó: pedalear no debería costar la vida.

💔 La escena clave: una vida más en la Ruta Viva

El 9 de octubre, a las 07:39, un abogado de 44 años que entrenaba en la Ruta Viva murió tras un siniestro de tránsito. No hubo ciclovía que lo protegiera ni señalización que advirtiera del peligro. Una nueva víctima del exceso de velocidad de un conductor, esta vez un taxista que huyó tras el incidente, a la altura del escalón de Tumbaco, en sentido Quito-Aeropuerto. La noticia corrió rápido entre ciclistas, quienes repitieron mensajes que parecen no tener eco: “otra vida perdida”, “pudo ser cualquiera de nosotros”.

⚠️ Factores de riesgo y causas probables de siniestros con ciclistas en Quito

Las instituciones municipales manejan diagnósticos complementarios:

  • Secretaría de Movilidad: contabiliza 173 siniestros con ciclistas (2021–2025) y señala como factores de riesgo la velocidad excesiva, falta de separación física entre vehículos y ciclistas, circulación compartida en carriles peligrosos, condiciones climáticas adversas y alta densidad vehicular.
  • Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT): atribuye las causas probables de siniestros en 2025 a comportamientos de conducción: exceso de velocidad, cambios bruscos o indebidos de carril, no respetar las señales reglamentarias, conducir desatento a la vía y no guardar la distancia lateral entre vehículos.

🗺️ Las rutas más peligrosas para pedalear

El diagnóstico técnico de la Secretaría de Movilidad identifica seis corredores de alto riesgo:

  • Simón Bolívar
  • Mariscal Sucre
  • Ruta Viva
  • Maldonado
  • Galo Plaza Lasso
  • Autopista General Rumiñahui

En ellos se repiten los siniestros y las pérdidas de vida. Los tramos más críticos:

  • Ruta Viva (km 8–10, Gaspar de Carvajal)
  • Avenida Maldonado (SENA, S59, General Julio Andrade, Guayanay Ñan)
  • 6 de Diciembre (Orellana, Oswaldo Guayasamín, Naciones Unidas)
  • Rumichaca Ñan (Amaru Ñan, Matilde Álvarez, Lumar)
  • 5 de Junio (Francisco Barba, Alcides Enríquez)
  • Mariscal Sucre (S46, Arturo Tipanguano)
  • Panamericana Norte (Julio Ramos, Gabriel García Moreno)

El patrón es claro: vías rápidas, sin separación física ni señalización suficiente, donde los ciclistas deben compartir espacio con autos y buses a gran velocidad.

🚴‍♀️🚴‍♀️🚴‍♀️ La voz de tres ciclistas en Quito

Diego Puente, exdirector de Ciclópolis:

“La experiencia de pedalear en cualquier ruta de la ciudad es lo más placentero, útil, beneficioso para la persona, para la ciudad y para la sociedad. En la Ruta Viva obviamente hay una sensación adicional de riesgo a un siniestro de tránsito o también a que uno le roben, especialmente bien temprano (…). Tomemos en cuenta de que la bicicleta no es solamente un medio de deporte, de entrenamiento y de recreación, sino también de modo de transporte”.

David Almeida, ciclista urbano diario

Utiliza la bicicleta todos los días para ir al trabajo y regresar a casa. Vive en Carcelén, cerca del terminal terrestre, y recorre unos diez kilómetros hasta el Labrador, en 30 minutos, en auto se haría una hora. Toma la avenida Galo Plaza Lasso porque la considera la más segura para movilizarse, aunque no hay ninguna ciclovía. Aprendió a moverse entre autos, buses y motocicletas. “La línea pintada que nos separa de los vehículos es lo que divide la vida y la muerte de los conductores que pueden perder el control, estar distraídos con el celular o manejar alcoholizados”.

En su ruta diaria también atraviesa la Amazonas, donde existe una ciclovía con bolardos. “Ahí puedo respirar más tranquilo, porque al menos hay una división, aunque sea mínima”. Para él, pedalear en Quito exige todos los sentidos. “Los conductores creen que el ciclista estorba, pero la ciudad no está congestionada por los ciclistas sino por el exceso de vehículos. Falta una conciencia ciclística: si ven a un ciclista, deben protegerlo, reducir la velocidad y no cerrarle el paso.”

Carlos Vaca, ciclista recreativo

Una vez a la semana sale desde Cumbayá hacia Nayón junto a un grupo bajo el lema ‘Los martes a Nayón’ con un grupo grande de ciclistas. Sale a las 06:00 de su casa y a veces da una vuelta por la Ruta Viva y luego regresa a la ruta hasta el redondel del Ciclista, en La Granados.

Su recorrido, dice, es agradable y con buen paisaje, pero no siempre seguro. Depende de la hora. Si coincide con la entrada a clases o de oficinas, el tráfico es caótico. Aunque vaya en grupo, hay autos que pasan muy cerca y se siente el peligro, porque solo llevan casco y poca protección.

También ha identificado tramos complicados. Apenas se baja al puente del río San Pedro, la vía se vuelve angosta y la maleza invade parte del camino. Ahí los carros van rápido y el espacio es muy reducido. Más arriba mejora, pero en el primer pueblito cerca de un colegio, con el tráfico, otra vez se vuelve riesgoso.

Tres perspectivas distintas, un mismo sentir: pedalear en Quito implica valentía más que libertad.

🎭 Entre bambalinas: diagnósticos que no se cruzan

La Secretaría de Movilidad asegura que existe articulación institucional: la AMT ejecuta controles y la EPMMOP construye infraestructura. En tanto, la Mesa Interinstitucional para la Promoción de los Modos de Transporte Sostenible es el espacio de participación ciudadana.

Los colectivos y activistas, en cambio, relatan otra experiencia: denuncian falta de convocatoria regular y la percepción de que sus aportes no llegan a traducirse en obras. Diego Puente recuerda: “Desde hace un par de años hasta acá el Municipio de Quito no nos ha invitado a ser parte de ningún tipo de espacio de diálogo para discutir. Tuvimos una sola reunión para hablar de ciclopaseo hace más de un año y medio.”

Frente a esto, los grupos ciudadanos han tomado la iniciativa: organizan paseos nocturnos, actividades con universidades y empresas, y jornadas de reconocimiento de puntos inseguros. Pero sus propuestas -como reducir la velocidad en la Ruta Viva o delimitar un carril pacificado para bicicletas- siguen sin eco.

Ciclistas en el lado derecho de la avenida Granados, en el norte de Quito, el martes 14 de octubre.

📊 La verdad de los datos: los números no bajan

Según la AMT, entre 2023 y septiembre de 2025 se registraron estos siniestros con ciclistas:

  • Siniestros: 83
  • Lesionados: 83
  • Fallecidos: 8

La Secretaría de Movilidad, que integra el periodo 2021–2025, eleva el total a 173 siniestros. Pese a operativos, capacitaciones y campañas, las cifras se mantienen.

Las vías con mayor incidencia de siniestros, lesionados y fallecidos con ciclistas este 2025 han sido las avenidas: 5 de Junio, Rumichaca Ñan, Solanda, Niela Martínez y Giovanni Calles.

🛠️ Propuestas desde la calle de lo que se debería hacer

  • Pacificar carriles en vías rápidas como la Ruta Viva: reducir la velocidad máxima y controlar su cumplimiento (Diego Puente).
  • Ciclovías segregadas con señalización, iluminación, bolardos o bordillos en tramos urbanos donde el espacio lo permite. Que el ciclista tenga su espacio delimitado y sea un espacio inviolable por los vehículos a motor…
  • El carril derecho de la Ruta Viva realmente sea un carril de circulación reducida, de circulación lenta.
  • Uso del parterre central para ciclovías en avenidas amplias, como la Amazonas (David Almeida).
  • Definir rutas oficiales para ciclismo urbano y deportivo, evitando autopistas y estableciendo sanciones claras (Carlos Vaca).
  • Campañas masivas y permanentes que refuercen el respeto al ciclista y la responsabilidad del conductor.
  • Participación real y continua de los colectivos en el seguimiento del Plan Maestro de Movilidad Sostenible.

Estas propuestas no requieren tecnología ni grandes inversiones, sino decisión política y coordinación efectiva.

🌱 Lo que viene para Quito y sus ciclistas

El Plan Maestro de Movilidad Sostenible 2023–2042 prevé la construcción y adecuación progresiva de infraestructura ciclista segura y continúa priorizando ejes estructurales y su conexión con estaciones del Metro y el Trolebús. Además, de la puesta en marcha del sistema de la bicicleta pública.

Para avanzar con este plan, la Secretaría de Movilidad y la Empresa de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop) se fijaron esta meta: construir 10 kilómetros adicionales de infraestructura ciclista este año. También está en fase de implementación operativa el sistema de bicicleta pública, en el corto plazo.

Son pasos necesarios, pero para los ciclistas resultan insuficientes si no se traducen en seguridad concreta en las vías. Reducir la velocidad, mejorar la señalización, reparar tramos peligrosos y escuchar a los usuarios son medidas inmediatas que podrían marcar la diferencia.

El Municipio no contempla el desarrollo de proyectos de ciclovías en los corredores Cumbayá-Tanda-Nayón-Ruta Viva-redondel del Ciclista. Estos corredores, según la Secretaría de Movilidad, fueron diseñados como vías periféricas de alta velocidad y conexión interparroquial, con características geométricas que priorizan la fluidez vehicular.

En ese contexto implementar ciclovías confinadas o separadores físicos no resulta técnicamente viable ni seguro, dado que las velocidades de operación y los radios de giro pueden generar riesgos para los ciclistas, quienes utilizan estos tramos con fines de entrenamiento y recreación.

Finalmente, la muerte del 9 de octubre no fue un hecho aislado. Fue una señal de alerta en una ciudad que aún puede elegir: continuar registrando siniestros con ciclistas involucrados o convertir cada pedalazo en un acto seguro.

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