10 de diciembre de 2020 00:00

El nuevo sistema propone aumentar las rutas de buses en Quito

De los 246 trayectos que hay en la actualidad, se pasará a 275 a partir del 2021. El objetivo es mejorar la cobertura. Foto:  Eduardo Terán / EL COMERCIO

De los 246 trayectos que hay en la actualidad, se pasará a 275 a partir del 2021. El objetivo es mejorar la cobertura. Foto: Eduardo Terán / EL COMERCIO

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Daniel Romero

El 85% de Quito cuenta con rutas de transporte público. Los barrios de las periferias son los más afectados por la falta de buses. Sin embargo, en las vías principales existen unidades que, fuera de horas pico, viajan al mínimo de capacidad.

En la avenida Galo Plaza Lasso, a la altura de la Kennedy (norte), por ejemplo, circulan buses integrados al Trolebús, un alimentador de la Ecovía y al menos tres cooperativas privadas. Desde las 07:00 del martes 8, el tráfico con buses y vehículos particulares que se forma hasta El Labrador pone a prueba la paciencia de los pasajeros. Sin embargo, a partir de las 10:30, la demanda baja y se observa que los colectivos circulan con menos usuarios.

El que unas vías tengan sobreoferta y otras no cuenten con una línea de transporte es el principal problema de una errónea distribución de rutas y frecuencias en el Distrito. 

Con la ordenanza que crea el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), vigente desde el 2 de diciembre, el Cabildo retomará el control en la asignación de rutas, señala Guillermo Abad, secretario de Movilidad del Municipio.

Actualmente, existen 246 trayectos que se cubren con  3 037 buses. La propuesta es aumentar las rutas y disminuir los buses. Para eso se harán recorridos más cortos. “El plan es que las operadoras retiren los buses de pequeña capacidad para reemplazarlos por articulados”.

La normativa plantea que hasta el primer semestre del 2021 se termine el concurso para asignar 275 rutas a operadores nacionales o internacionales.

El Cabildo analiza los ingresos que podría recibir por esa asignación. Se prevé que los recursos que se obtengan se invertirán en un fondo con miras a que el sistema se vuelva autosustentable.


Los recorridos se definieron con base en un estudio sobre la oferta y demanda, los tiempos de desplazamiento y la predisposición del usuario a tomar esa ruta realizado en el 2016.

Abad explica que esa información se actualizó durante el último año y medio y así se dividió a la capital en 17 zonas. De ellas, 16 son urbanas y una rural.

Jenny Dávila vive en el límite entre Carcelén Bajo y Alto (norte). Cuenta que a diario camina nueve cuadras para llegar a la calle principal por la que circula el bus que la deja en La Alameda. “Esta zona ha tenido un aumento en el número de viviendas, pero solo hay tres buses que pasan desde Carcelén Bajo por la misma vía y, en horas pico, suben llenos”.

Casos como estos se repiten en las zonas periféricas de la ciudad. Por ello, la propuesta plantea llegar al 95% de cobertura con el concurso. Abad dice que el 5% restante corresponde a zonas sin infraestructura vial que serán cubiertas conforme se construyan las vías.

El estudio determina que hay rutas de hasta 25 kilómetros. El Cabildo indica que este problema ocurre porque las operadoras consideran que los trayectos por las vías longitudinales son los más rentables.

Con la reingeniería se crearán puntos de conexión para que los usuarios puedan tomar un bus desde su casa y hacer transbordo en otros sistemas como el del Metro.

Por ejemplo, entre El Rocío y Guamaní (sur), una de las cooperativas cubre una ruta de 24,5 km con una flota de 21 buses y en intervalos en horas pico de hasta seis minutos.

El Municipio plantea una ruta de 7,3 km hasta la Estación Quitumbe, con el mismo intervalo de tiempo, pero utilizando solo nueve buses. Así, el resto de unidades podría cubrir otros sectores.

Para Roberto Custode, experto en movilidad y transporte público, este proceso será complejo pero indispensable. “Históricamente las rutas las han definido los operadores. Por donde ellos creían que era bueno ir se establecía un trayecto”.

Detecta que una de las dificultades será concretar el cambio en el sistema de cobro. Para él, los usuarios deberán pensar ya no en función de un pasaje sino en el tipo de sistema que toman, los trayectos que realizan y el tiempo que se invierte. “Solo en esta primera etapa se sentirá la tarifa de 35 centavos, por ejemplo. Una vez con la integración, la gran mayoría utilizará varios sistemas y la noción de un único pasaje cambiará”.

José Santamaría, presidente de la Cámara de Transporte de Quito, está de acuerdo con la reestructuración de rutas “ya que existe un problema de fondo”. Sin embargo, comenta que a su gremio le preocupa la participación de empresas internacionales en el concurso.

El dirigente señala que la Ley establece que la operación la realicen las cooperativas debidamente constituidas en el país. Añade que un riesgo para quienes tienen obligaciones financieras a largo plazo es quedarse sin la operación.

Las reformas

Tiempo. La ordenanza dice que la frecuencia entre buses no deberá sobrepasar los seis minutos en horas pico y un máximo de 10 minutos durante la hora valle.

Confort. Según la normativa, la ocupación máxima de pasajeros de pie en las unidades de transporte público de Quito será de seis personas por metro cuadrado.

Cobertura. El plan de reorganización de rutas y frecuencias en el Distrito Metropolitano contempla que existan paradas para tomar el bus a 400 metros de distancia.

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