23 de julio de 2018 00:00

Las plataformas Cabify y Uber trabajan en Quito pese a sanciones

Los conductores de Uber suelen ocultar sus dispositivos una vez iniciada la carrera. Foto: Marcelino Rossi/ EL COMERCIO.

Los conductores de Uber suelen ocultar sus dispositivos una vez iniciada la carrera. Foto: Marcelino Rossi/ EL COMERCIO.

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Ana María Carvajal
Redactora
amcarvajal@elcomercio.com (I)

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Entre enero del 2016 y junio del 2018, la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) emitió 10 840 sanciones a conductores que transportan pasajeros en autos sin permisos.

Sin embargo, el servicio de las plataformas tecnológicas Uber y Cabify, que trabaja con vehículos particulares sin un permiso, sigue ofertándose en la ciudad y tiene demanda.

Cabify no difunde cifras sobre el negocio, pero Daniel Arévalo, su gerente, dice que crece entre un 15 y 20% mensual. Agrega que la empresa tiene RUC y tributa al fisco por servicios tecnológicos. A su juicio, la ‘app’ facilita una conexión entre privados y no hace taxismo.

Este Diario solicitó el lunes 16 a Uber información sobre su negocio, pero no hubo respuesta hasta el cierre de la presente edición. Su ‘app’ funciona en el país pero su representación legal está en Colombia.

Los uniformados de la AMT sancionan a conductores de estas plataformas cuando los detectan. Se basan en el artículo 386 del Código Orgánico Integral Penal, que califica esto como una contravención de tránsito de primera clase.

La normativa señala que el conductor que transporte pasajeros sin título habilitante será multado con dos salarios básicos (USD 772), perderá 10 puntos en la licencia y su vehículo será retenido siete días.

Para evitar la sanción, los conductores se ingenian para no ser detectados: piden a los usuarios viajar en el asiento del copiloto, bloquean la pantalla del celular si no necesitan la guía del GPS y, si la requieren, colocan el teléfono en sitios donde esté menos visible.

Así, Luis G. ha logrado completar nueve meses rodando por las calles de Quito sin multas. Él vive hace siete años en la capital y usaba su moto en su trabajo de mensajero ‘freelance’; pero la actividad bajó y con ella los ingresos. Por eso decidió inscribir su auto en Uber.

Trabaja entre ocho y 10 horas diarias y en cada jornada gasta USD 7 en gasolina. Los obtiene de los entre USD 35 y 40 que suele juntar cada día.

Sus pasajeros le dicen que eligen esta alternativa en lugar de taxis por la calidad del servicio, el menor tiempo de espera, las tarifas, la comodidad y las promociones.

La actividad se considera ilegal, por lo que él y Fernanda M., quien lleva 16 meses en Cabify, piden no difundir sus apellidos. Pero sienten que es un medio seguro de sustento.

Las ‘app’ les permite identificar a sus clientes, asegurarse el pago y ser sus propios jefes. El Gerente de Cabify afirma que se trata de un espacio para los microemprendedores. Algunos arrancaron con su auto familiar y luego compraron otros. Ahora generan empleo.

Además, según Arévalo, la empresa se adapta a la cultura local y eso no solo atrae usuarios sino que abre la posibilidad de alianzas con marcas con las que arman promociones.

Previo a la protesta que hicieron el pasado martes 17 de julio del 2018 los taxistas que buscan regularizarse, Carlos Brunis y Fernando Valdés, líderes del gremio, dijeron que habían conversado con representes de la empresa para analizar un posible trabajo conjunto, bajo la condición de que se acepten solo taxis formales. Buscaron contacto con Uber pero no lo hallaron, pues no tiene oficinas ni un representante legal en Quito.

Arévalo señala que Cabify es inclusivo y que existen estudios que prueban que ambos servicios no se hacen competencia. “Creemos que añadir taxis a nuestra empresa aportaría a la economía local”.

Sin embargo, la ley no permitiría dar paso a una alianza, porque una resolución de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) solo autoriza ‘apps’ homologadas de fabricación nacional. Uber y Cabify nacieron en EE.UU. y España.

En el Concejo capitalino hubo un intento de la edil independiente Daniela Chacón para regularizarlas. Señala que es necesario porque es un modelo disruptivo que genera empleo sin afectar a otros, pues tiene un modelo y un público objetivo distintos: personas que dejan el auto en casa y que pagan con tarjeta de crédito.

La idea no prosperó porque un informe de la Secretaría de Movilidad señaló que hacía falta una reforma a la Ley de Tránsito para que el Cabildo pudiera decidir sobre las ‘apps’. Así que Chacón pidió a la Asamblea Nacional que tome en cuenta el tema.

El vicepresidente de la Comisión Especial que trata la reforma, Fabricio Villamar (Creo), informó que en los casi 100 artículos revisados se ha reconocido al ciudadano como centro, objeto y fin de la ley, por lo que no solo se pensaba en tránsito y transporte.

Villamar considera que la gente debería tener la opción de elegir su transporte. Agrega que la Constitución y el espíritu de la Ley de Tránsito establecen que hay que evitar monopolios y que estas empresas deberían pagar impuestos. La Comisión seguirá trabajando en la reforma las siguientes semanas. El primer debate está previsto para septiembre.

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