20 de diciembre de 2016 00:00

La fiabilidad de fotorradares está en debate

En la av. Mariscal Sucre y Mañosca está ubicado un fotorradar. Se multa cuando se sobrepasa los 90 km/h. Foto: Diego Pallero/EL COMERCIO

En la av. Mariscal Sucre y Mañosca está ubicado un fotorradar. Se multa cuando se sobrepasa los 90 km/h. Foto: Diego Pallero/EL COMERCIO

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Patricia Carolina González

Los fotorradares son los dispositivos más utilizados a nivel mundial para detectar infracciones por exceso de velocidad. Sin embargo, la confiabilidad de estos equipos comienza a ser cuestionada. La Corte de la ciudad de Quebec, en Canadá, declaró a finales de noviembre que las multas generadas a través de fotorradares se sustentan en una prueba “inadmisible e ilegal”.

La decisión del juez de Serge Cimón de Quebeq dice: “La Fiscalía puede considerar esto como un aviso formal de que la evidencia usada en casos de radar fotográfico está dada sobre la base de pruebas dudosas”.

Si el fallo de Quebeq argumentaba ilegalidad, ¿qué tan confiables son los dispositivos utilizados en Quito?

En el Distrito, el mecanismo entró en funcionamiento en junio del 2015. A la fecha hay 18 fotorradares fijos desarrollados por la empresa Alcolistic, instalados en tres vías: Ruta Viva y avenidas Simón Bolívar y Mariscal Sucre.

Según la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), en un comienzo los fotorradares generaban alrededor de 800 infracciones al mes por excesos de velocidad, cifra que bajó a 350 este año. “Hubo una disminución de más de 50%. La ciudadanía comprendió que tiene que respetar los límites de velocidad”, señala Fausto Miranda, supervisor de la AMT.

Miranda dice que el margen de error de los fijos es muy bajo. “Por seguridad hemos aumentado ese porcentaje. No considero prudente informarlo. Si usted va a 80 km/h le sancionamos a partir de 83-84. (...) Tenemos un porcentaje por seguridad del fabricante más uno por nosotros, que estamos cumpliendo(…). Debemos tener conciencia de las cifras que damos porque la gente las va a interpretar mal y va a correr más”, explica Miranda.

Jorge Granda, docente de la Universidad de Las Américas (UDLA), subraya que los fotorradares tienen un buen índice de precisión. “Los fijos tienen un margen de error de aproximadamente 4%, los móviles de 7%”. De estos últimos, la ciudad solo cuenta con un dispositivo, otorgado por la Agencia Nacional de Tránsito.

Para su uso y adecuado funcionamiento los dispositivos electrónicos no solo deben estar homologados por la Agencia Nacional de Tránsito, además, deben recibir el mantenimiento adecuado. Miranda señala que los fotorradares son calibrados mensualmente.

“El proceso de calibración es crítico. Consiste en configurar correctamente la parte electrónica y el software. Todos los componentes deben estar funcionando adecuadamente y enviando las señales para las cuales fueron diseñados”, explica el profesor de la UDLA.

Aclara que es difícil que los fotorradares fijos se descalibren. De ocurrir una tormenta eléctrica, por ejemplo, cuentan con fuentes de alimentación de energía para seguir funcionando por un período de tiempo adicional, en caso de que se vaya la luz.

El ingeniero precisa que el tiempo de calibración en radares fijos puede variar entre seis meses y un año, según las especificaciones del fabricante. “Los móviles deberían calibrarse cada vez que se realicen operativos, porque son más susceptibles a la manipulación del usuario final”.

La instalación de los dispositivos, acompañado de otras actividades de la AMT, ha impactado en una disminución del número de siniestros. De enero a noviembre de este año, la cifra bajó en 32% con respecto al mismo período de 2015.

Cristóbal Buendía, del Observatorio de Movilidad, reconoce que como método de persuasión para disminuir el exceso de velocidad, los fotorradares han dado resultado.

Buendía agrega que desde que se utilizan estos dispositivos en la ciudad, algunos conductores multados han alegado que la velocidad que indica el panel del fotorradar no coincide con su velocímetro. Pero recalca que lo correcto es que exista un sistema de auditoría sobre los resultados que estos sistemas arrojan, considerando que “hay derechos de los ciudadanos que podrían verse vulnerados”.

Al respecto, señala que el Observatorio solicitó hace más de seis meses una auditoría tecnológica a la AMT para verificar la fiabilidad de la información generada por los dispositivos. “Desconocemos si se realizó y cuáles fueron los resultados”, dijo Buendía. Sin embargo, consultado sobre este hecho, Fausto Miranda, de la AMT negó a este Diario que se haya realizado tal solicitud.

Guillermo Abad, director de la organización Justicia Vial, agrega que si el presunto contraventor se siente perjudicado, está en su derecho de solicitar a la autoridad competente los certificados de que el dispositivo fue debidamente calibrado o pedir a un técnico o un perito una verificación in situ.

“Si se va a sancionar debe ser a partir de un hecho objetivo. Tiene que haber transparencia respecto al funcionamiento de estos mecanismos”, agrega María José Troya, de la Tribuna del Consumidor. Subraya que es fundamental que la AMT otorgue toda la información sobre los dispositivos, como los márgenes de error.

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