12 de November de 2011 00:00

La Industria Mundial en las últimas cuatro décadas

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1970-1979

Luego de la victoria en la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo tecnológico e industrial creció aceleradamente en los países occidentales, especialmente en Estados Unidos. Allí se instauró una sociedad de consumo de todo tipo de bienes y artículos, ampliamente promocionados como indispensables para alcanzar la realización personal. La industria automovilística no fue ajena a esa realidad. A diferencia de los europeos, que al haber vivido dos grandes conflictos bélicos procuraban optimizar los recursos, los fabricantes estadounidenses apostaron por la grandiosidad de sus autos, tanto en el tamaño como en las prestaciones.
A principios de los años setenta, EE.UU. contaba con una industria automovilística que producía, en su conjunto, los autos más grandes, potentes y consumidores de combustible del mundo. Pero esta situación cambió a finales de 1973, cuando la OPEP bloqueó el suministro de crudo a EE.UU. y sus aliados occidentales, dando origen a la primera crisis petrolera.
En tal situación, los pequeños, económicos y hasta entonces despreciados autos japoneses entraron en escena e invadieron el mercado norteamericano. Aunque los constructores locales intentaron reaccionar al reducir el tamaño de los motores de sus autos, los nipones habían llegado para quedarse.
Desde entonces, los países con mayor influencia de EE.UU. iniciaron un proceso paulatino de ‘desamericanización’ de sus mercados automovilísticos.

1980-1989
En los albores de los noventa, el mercado automovilístico de Europa occidental alcanzó un nivel récord de 13,5 millones de unidades. El mercado estadounidense estaba compuesto por unos 10 millones y el japonés por 4,5 millones. Los líderes del mercado europeo eran Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors, Peugeot-Citroën, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. El 12% de las ventas europeas correspondía a fabricantes japoneses.

Los fabricantes nipones, con Toyota a la cabeza, continuaban dominando el comercio mundial de automóviles, fabricando cerca de 4 millones de vehículos en Estados Unidos y Europa y exportando más del 50% de su producción local. El mercado estadounidense seguía estando liderado por GM, con un 35%, seguido por Ford con un 20%. Chrysler empezó a ceder su tradicional tercer puesto a favor de Toyota y Honda, a la vez que sufría el constante acecho de Nissan. La rivalidad entre las compañías, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el aparecimiento de nuevas marcas coreanas (Hyundai y Daewoo) configuró un mercado automotor mundial cada vez más competitivo en el que pequeños detalles determinaban las preferencias populares.

En materia de diseño, la década estuvo claramente marcada por la transición de las líneas rectas de los autos de los ochenta a otras más modernas y estilizadas en los vehículos de fin de siglo. Una vez superado el problema energético de la década anterior se produjo el auge de la industria automovilística nipona.  Japón superó a Estados Unidos y se convirtió en el primer productor mundial de vehículos con un volumen de 10 millones de unidades anuales, de los cuales el 50% se destinaba a la exportación a diferentes países.  En vista de la agresiva irrupción extranjera en su mercado, los fabricantes estadounidenses empezaron a presionar a su gobierno para que impusiera restricciones a la importación de vehículos japoneses y europeos. Esta presión dio sus frutos, pues se gravó a dichos automotores con aranceles del 25% para frenar su ingreso al país.

No obstante, los entonces prósperos constructores asiáticos encontraron la solución al problema en la construcción de fábricas en Estados Unidos y Europa.

Con ello, sus vehículos mantenían las características, la calidad y la aceptación de aquellos fabricados en Japón, pero la producción local los convertía en productos nacionales de cada país en el que eran ensamblados. Los estadounidenses respondieron con el desarrollo de algunos vehículos considerados hitos de la industria automovilística mundial.  Tal fue el caso del Jeep Cherokee de segunda generación (1984), considerado el primer SUV moderno, y el Chrysler Voyager de 1988, que logró que muchos usuarios voltearan su atención hacia los monovolúmenes familiares.

2000-2009
Además de la natural evolución tecnológica de los vehículos fabricados en la primera década del siglo XXI, ahora mejor equipados tanto en dispositivos de seguridad activa y pasiva como en elementos de confort, esta época evidenció la creciente preocupación de los constructores por crear modelos más eficientes y menos contaminantes. El tema ambiental cobró fuerza en los principales ‘autoshows’ del mundo a partir del 2005, en los cuales ya se empezó a hablar de los biocombustibles, la electricidad y el hidrógeno como las energías limpias que impulsarían a los automotores en el futuro mediato.
No obstante, lo que en principio parecía una declaración más ligada a una tendencia pasajera que a una verdadera concienciación sobre los niveles de contaminación planetaria, requirió pocos años para traducirse en iniciativas concretas de varios fabricantes. [[OBJECT]]

Así, muchos de ellos iniciaron la producción de vehículos híbridos, como el primer paso para reducir la dependencia a los combustibles fósiles. A estas alturas, muchos incluso tienen listos modelos totalmente eléctricos con cero emisiones contaminantes a la atmósfera y trabajan arduamente en el aumento de las autonomías de operación, todavía limitadas. Esta década también marca una etapa de transición de los SUV modernos a los crossover urbanos. Se trata de modelos más grandes, deportivos y con ciertas cualidades ‘off road’, que toman como base las plataformas de los sedanes.

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