30 de septiembre de 2014 20:56

La tarifa estudiantil entra en el debate del alza de pasajes

David Armas o su esposa se encargan de movilizar a sus cuatro hijos de la Unidad Municipal Francisco de Quito a casa. Foto: Diego Pallero/ EL COMERCIO

David Armas o su esposa se encargan de movilizar a sus cuatro hijos de la Unidad Municipal Francisco de Quito a casa. Foto: Diego Pallero/ EL COMERCIO

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Mariela Rosero Ch. Redactora
mrosero@elcomercio.com (I)

Pase escolar, en Chile; Tu llave, en Bogotá-Colombia; o Student Ventra Card, en Chicago-EE.UU. El descuento en el transporte público tiene diferentes porcentajes como denominaciones en cada país. En Ecuador equivale a la mitad del pasaje general de USD 0,25.

Con USD 0,12, que hasta los 18 años pagan los jóvenes al transportarse en bus o en el sistema integrado Trolebús, Ecovía o Metro, no se puede comprar ni un huevo en una tienda. Y menos un cigarrillo que cuesta tres veces más. Aunque sí alcanza para un pan.

Sin embargo, el posible aumento de tarifas, incluida las reducidas, genera conflictividad en la ciudad. Desde el 17 de septiembre, colegiales de planteles fiscales han protestado. Un grupo de mayores de edad incluso está detenido.

El 20 de agosto, el Municipio, a cargo de la competencia, recibió la propuesta de nivelación de tarifas. La vicealcaldesa Daniela Chacón no quiso dar detalles; pero ayer, 30 de septiembre, se definió el método de trabajo de las cuatro mesas de diálogo. El martes 7 se escuchará a varios sectores.

Los dirigentes de la transportación han puesto sobre el tapete un tema: los ingresos del ciudadano versus la tarifa de transporte público. Desde el 2003, el salario básico ha aumentado; no así el pasaje.

En la Cámara de Transporte, que agrupa a las operadoras de buses urbanos del Distrito, ya han sacado cuentas.
Su principal, José Santamaría, señala que en el 2003, con el salario básico de USD 120 se podía comprar mil viajes con la tarifa estudiantil y 480, con la completa de USD 0,25. Hoy con un sueldo de USD 340 se adquieren 2 833 recorridos para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad. Y 1 360 viajes, con pasaje general.

Pero en servicios como el de transportación pública no solo pesa el pedido de los empresarios privados que lo brindan.

Fredi Paredes Vásquez dirige la maestría en Transporte de la carrera de Ingeniería de la Universidad Católica. Él sostiene que hay dos tipos de tarifas a revisar a la hora de fijar montos.
Una es la técnica, que se fundamenta en el análisis financiero de los ingresos y en los costos del servicio. Otra es la “socialmente aceptable”.

Jorge Yánez, quien este mes cumple 41 de 65 años en este negocio, plantea que la autoridad entregue el subsidio de forma directa al beneficiario. Es decir al estudiante, a través de las colecturías de los planteles, pues no ha funcionado el desembolso de USD 350 al mes por bus, que les pasaba el Gobierno.

Santamaría ratifica esa idea. “Esa compensación no ha llegado a tiempo”. La mayoría de operadoras, cuenta, la recibió hasta el 31 de diciembre del 2013 y un porcentaje hasta agosto del 2013.

Los métodos de compensación y los mecanismos para focalizar subsidios al transporte difieren entre países. En Colombia, en el 2013, el Alcalde de Bogotá pidió ayuda al Banco Mundial para el diseño de un programa de subsidio.

Desde febrero de este año, los beneficiarios de la ayuda social también disponen del 40% de descuento en el pasaje, con un límite de 21 viajes por mes. Usan la tarjeta Tu llave.

En Chicago, EE.UU., los niños de hasta 7 años viajan gratis; los estudiantes de 7 a 20 años pagan tarifas reducidas de 05:30 a 20:30. El bus regular cuesta USD 2; 0,75 para los estudiantes. Pero deben presentar la tarjeta plástica Ventra. En París-Francia, también hay un subsidio hasta los 26 años.

En Chile se usa una tarjeta y también hay conflictividad al hablar de elevación de pasajes. En el 2001 se desarrolló ‘El Mochilazo’, protesta para mantener la tarifa preferencial. En Quito, como en otras ciudades, el tema es sensible.

Según la Encuesta de Movilidad del 2011 y el Instituto de la Ciudad, ocho de cada 10 quiteños se desplaza en transporte público. Y en su mayoría, se moviliza por estudios y trabajo. Pero solo el 15,2% usa buses escolares o institucionales.

A diario se confirman esos datos. Celina Valdivieso, de 15 años, estudia en La Inmaculada, en la av. González Suárez. Al salir, en la Colón toma un Trans Alfa hasta La Comuna, en la av. Occidental. Allí sube a un segundo bus hasta San Fernando.
Gasta USD 50 entre ida y regreso. Sus padres, desde Quinindé, le envían USD 1 para buses y refrigerio. No usa transporte escolar, sigue un curso especial luego de clases.

El transporte escolar cuesta unos USD 50 al mes. Pero no está disponible para todas las zonas. David Armas no podría costearlo. Tiene cuatro hijos: Dilan, de 13; Daniela, de 8; Jeremías, de 6; y Sebastián, de 4. Van al Municipal San Francisco de Quito, en la NN.UU. Es chofer de la ruta Quiteño Libre- Comité del Pueblo; gana USD 30 por 16 horas diarias de labor.

Pese a eso defiende la tarifa estudiantil, como un derecho, que aún genera protestas.

Los hechos que marcaron historia en las diferentes administraciones municipales

En 1980, el Municipio a la cancha...

En la alcaldía de Álvaro Pérez se creó la Empresa Municipal de Transporte. Esta operó con buses articulados, más que nada para turistas y luego amplió la oferta.

En 1988, cambios drásticos

Rodrigo Paz llegó al Municipio y estudió el problema de transporte. Ideó el Trolebús. Vivió conflictos por incremento de precio de combustibles en gobierno de R. Borja.

En 1992, la pelea con el sector
Jamil Mahuad defendió la competencia municipal. Su proyecto estrella fue el Trole. Su Concejo aprobó controles a la contaminación de buses y eso le generó roces.

En contexto
La primera cooperativa de transporte urbano y con ella el primer sindicato de choferes apareció en la ciudad en 1949. En la última década, algunas operadoras de buses urbanos se han organizado y trabajan con la denominada caja común.

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