26 de marzo de 2015 13:35

¿Cómo son los chequeos psicológicos y físicos de los pilotos de aviones?

Simulador Airbus A320

Fotografía de un simulados de vuelo de la compañía Airbus. Los pilotos son evaluados constantemente en sus capacidades psicofísicas. Foto referencial: EFE

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Pedro Maldonado

La tragedia ocurrida el pasado martes en el sur de Francia, en la que un avión de Germanwings (la aerolínea de bajo costo de Lufthansa) se estrelló con 150 personas a bordo, trae una serie de interrogantes. Con la información en la que se indica que el copiloto del Airbus A320 accidentado sería el responsable, según la justicia francesa, una de las preguntas es ¿cómo se evalúa el estado psicológico de un piloto?

En la Dirección de Aviación Civil del Ecuador aportan con algunas pistas. En el Centro de Evaluación Médica del organismo se realizan de manera periódica exámenes para determinar la actitud psicofísica de pilotos, tripulantes, mecánicos, técnicos y más personal vinculado con la operación de un avión.

El objetivo de los chequeos es que el personal cumpla sus funciones con absoluta seguridad y que disminuya la posibilidad de que un piloto, por ejemplo, se incapacite súbitamente durante el vuelo. Estos chequeos convalidan la licencia médica, que a su vez es un habilitante para volar.

Las revisiones en la Dirección de Aviación Civil incluyen electrocardiogramas, encefalogramas, exámenes de laboratorio, chequeos oftalmológicos, pruebas psicológicas... La periodicidad de las revisiones depende del tipo de licencia, así como de la operación específica que cumple el evaluado. Los pilotos comerciales, por ejemplo, tienen que ser examinados una vez al año hasta los 40 años. Pasada esa edad los chequeos pueden aumentar su periodicidad, según los resultados de los exámenes. Los pilotos que vuelan solos, en avionetas pequeñas por ejemplo, deben someterse a chequeos cada seis meses.

El Centro de Evaluación Médica emite certificados de distinta clase. El de Clase 1 es para comandantes, pilotos comerciales y pilotos en vuelos instrumentales. El certificado de Clase 2 es para pilotos privados, alumnos y tripulantes de cabina o azafatas. Y el certificado de Clase 3 es para mecánicos, técnicos, despachadores, controladores aéreos.

Hernán López, piloto y especialista en investigación de accidentes aeronáuticos, señala que las evaluaciones que ha pasado son muy estrictas y efectuadas por especialistas. López indica que una clave está en la evaluación que hacen del piloto sus familiares y amistades. “Ellos pueden evidenciar cambios de comportamiento, necesidades, su forma de hablar, etc.”.

A lo anterior hay que añadir, dice López, el cumplimiento de todos los procedimientos de seguridad. Uno es la disposición de que siempre estén dos personas en la cabina.

Los descansos de los pilotos durante vuelos largos son vitales y se suman a los controles psicológicos y físicos. Un vuelos Quito-Madrid, por ejemplo, dura entre 12 y 13 horas; en ese caso la norma indica que el avión cuenta con dos tripulaciones que se turnan. El comandante que despega desde Quito comanda la aeronave un tiempo determinado. Pero el que aterriza en Madrid es otro. Son, según especialistas consultados, normas generales que se aplican en todas las aerolíneas del mundo, con ciertas variaciones.

Otro detalle importante es el relevo entre comandantes y copilotos. Nicolás Larenas, analista del sector, explica que en determinadas aerolíneas existen los llamados copilotos de crucero, que no son comandantes pero tienen más experiencia que un copiloto promedio. “Las horas de vuelo son experiencia, el valor agregado en el mundo de los pilotos”.

Este analista agrega que en el gremio de pilotos existe preocupación por lo que se está diciendo en los medios internacionales. “Es una irresponsabilidad de los investigadores declarar que la responsabilidad es del copiloto. Ningún accidente se resuelve en dos días, no se lo puede tomar tan a la ligera”.

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