9 de November de 2009 00:00

El metro de Sao Paulo desafió a la geografía

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Fernando Larenas 
 Editor General

Si existe en el mundo una urbe con tantos accidentes geográficos, similares a los de Quito, esa ciudad se llama Sao Paulo, con enormes quebradas, rellenos y rascacielos con cimentaciones profundas.



Obra monumental

El alcalde  Faria-Lima  ideó el proyecto a mediados de la década de los sesenta y se concretó en 1974 con la inauguración de la primera línea.

Tras una licitación  internacional, la obra fue encargada a un consorcio alemán en sociedad con una empresa brasileño-canadiense.

Edificios, calles  estrechas y monumentos obligaron a la utilización de una broca gigante bajo tierra sin interferir en la superficie.

El metro de  Sao Paulo cumplió con su objetivo inicial:  mejorar la calidad de vida de sus habitantes con un transporte rápido y seguro.

Pensar en la posibilidad de construir un sistema de transporte resultaba difícil, por eso el tren subterráneo combina tramos bajo tierra, sobre la superficie, elevados e incluso su trazado cruza por debajo de  ríos.

No había otra alternativa, el vetusto tranvía ya estaba obsoleto, el trolebús, que todavía existe, no llegaba a todos los barrios y los autobuses eran insuficientes para transportar a los habitantes de esta ciudad, en su mayoría inmigrantes, que llegaron a Sao Paulo junto al ‘boom’ del café en los siglos XIX  e inicios del XX.

El 14 de septiembre de 1974, seis años después de que fuera integrada la Compañía del Metropolitano de Sao Paulo –más conocida como Metró- comenzó a operar el tren subterráneo de una de las mayores ciudades de América Latina que, en la actualidad, transporta diariamente a tres millones de pasajeros.

Con un total de 61,3 kilómetros de extensión en cuatro líneas y 55 estaciones, el sistema de transporte subterráneo de Sao Paulo (16 millones de habitantes) es el más grande de Brasil y funciona en promedio durante 20 horas consecutivas.

La Compañía  Paulista de Trenes Metropolitanos  trabaja también complementando el metro con seis líneas que cubren en total  261,8 kilómetros y  93 estaciones de la metrópoli.

Comparado con otras ciudades de Latinoamérica, este sistema de transporte no es muy amplio, ya que el Gran Sao Paulo supera los 20 millones de habitantes si se toma en cuenta a  los barrios de Santo André, Sao Bernardo do Campo y Sao Caetano do Sul, las ciudades satélite e industriales conocidas como el ABC paulista.

El primer tramo del tren subterráneo de la ciudad comenzó a operar comercialmente en 1974 en el trecho entre Jabaquara y la Vila Mariana.

Hoy la Compañía es la responsable por la operación y expansión del transporte masivo en toda la región metropolitana.

Las líneas fueron definidas mediante colores. La 1 (azul) va desde Jabaquara hasta  Tucuruvi, la 2 (verde) desde Alto do Ipiranga hasta la Vila Madalena), la 3 (roja) de Corinthians a Itaquera y la 5 (violeta) de Palmeiras a Barra Funda. La línea 4 (amarilla) todavía está en construcción.

La red de metro, un orgullo de los paulistas,  funciona todos los días del año  a partir de las 04:40. En el año 2000 recibió la certificación    ISO 9001.



61,3
kilómetros
de extensión, cuatro líneas y 55 estaciones tiene el sistema conocido como Metró.Con un gran aprecio por lo arquitectónico, una de las características que hace especial al sistema subterráneo de transporte de Sao Paulo es que cada estación es diferente a otra. Una de ellas, denominada Sé, porque en el sector está ubicada una de las principales catedrales de la ciudad, es la única que cuenta con una enorme claraboya que permite el ingreso de luz natural hasta el interior.

Algunas estaciones como Barra Funda, que además sirve de conexión con los trenes que se desplazan hacia el interior del estado de Sao Paulo, han ganado importantes premios arquitectónicos como el de la Bienal de Buenos Aires.

En la mayoría de estaciones hay permanentes salas de arte, exposiciones de fotografías y acceso directo a centros comerciales. El tiempo promedio del recorrido del tren entre una estación y otra es de dos minutos.

Otra de las grandes ventajas que tiene este sistema de transporte es el embarque preferencial para ancianos y personas con discapacidades físicas. Se eliminaron todos los obstáculos para que puedan acceder al servicio sin dificultades y con la ayuda de guías.

En  los vagones hay asientos especiales para los ancianos, para las mujeres embarazadas o con niños en sus brazos y para los obesos.  A nadie se le ocurre ocupar esos espacios.

La seguridad es importante pero,  a veces, especialmente después de algunos partidos de fútbol es posible presenciar riñas entre ‘torcedores’ (hinchas) de equipos rivales, especialmente de Palmeiras y de Corinthians.

En los accesos, en su mayoría con escaleras eléctricas, fueron usados materiales como acero inoxidable y vidrio para proporcionar la menor interferencia visual dentro del paisaje urbano.

Punto de vista. Peter Schweizer/ Sociólogo

‘La cantidad de gente  importa’

La cuestión del transporte público en una ciudad como Quito -en donde el auto tiene absoluta prioridad sobre buses o bicicletas- puede ser examinada bajo el punto de vista de la sociedad, de la estructura urbanística y de las posibilidades económicas. 

Para poner un metro en una metrópolis debe existir una cantidad de  usuarios que justifique esta forma de transporte, como parte de un gran sistema de opciones existentes para la población. Para la construcción de un metro es necesario que hayan sido agotadas todas las demás posibilidades de transporte colectivo de superficie en una ciudad.

Si bien observo lo que existe hoy de oferta de buses para la población de clase media baja y baja en Quito, puedo concluir, sin muchos estudios, que existe una deficiencia en cantidad y calidad expresiva y evidente.  Además, no están disponibles a todas las horas del día y de la noche.

El transporte de masa, como es el caso del sistema de metros, demanda un gran volumen de pasajeros durante por lo menos 18 horas diarias, que tampoco es el caso de Quito. La prioridad en las  políticas públicas de transporte metropolitano es la reestructuración del plan vial de circulación. Terminar con muchas doblevías,  mejorar la oferta de parqueaderos, por ejemplo,  bajo las plazas públicas, eliminar o reducir el parqueo en la mayoría de  calles y, más que todo, definir una oferta de buses de calidad.

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