19 de mayo de 2019 00:00

Un siglo de vapores surcando el Guayas

Un barco a vapor surca el río Guayas en la celebración del Centenario de la Independencia de Guayaquil. Foto: Cortesía archivo histórico del Guayas

Un barco a vapor surca el río Guayas en la celebración del Centenario de la Independencia de Guayaquil. Foto: Cortesía archivo histórico del Guayas

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Alexander García

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Los buques a vapor vivieron su época dorada entre 1840 y 1940, cubriendo rutas entre Guayaquil y poblaciones como Daule, Babahoyo, Naranjal, la isla Puná, Posorja o Santa Rosa 

En las bodegas de Babahoyo, en la provincia de Los Ríos, los estibadores conocían a tal punto los vapores que atracaban en el río, que “se dice que podían identificar a la distancia a cada barco a vapor solo por el ruido de las ruedas de paleta”, chapaleando en el agua. También existían vapores de hélice, casi siempre barcos más pequeños.

El historiador guayaquileño José Antonio Gómez Iturralde nació en 1926 y creció en una casona del barrio Las Peñas, en Guayaquil, con ventanales que daban frente al río Guayas. Él destaca el recuerdo de las humaredas de las chimeneas de los barcos a vapor y el golpeteo de las aspas de rueda, que los hicieron célebres en puertos fluviales de poblaciones como Babahoyo, Daule, Naranjal, la isla Puná, Puerto El Morro o Santa Rosa.

“Desde la ventana veíamos todo lo que pasaba en el río, cada cambio de marea era un ir y venir de cientos de embarcaciones de todo tipo, balsas, canoas montañeras, balandras con velas o sin velas e imponentes barcos a vapor”, cuenta Gómez Iturralde, de 93 años.

Los buques propulsados por máquinas de vapor que quemaban madera en sus calderas vivieron una época dorada en Ecuador entre 1840 y 1940 cubriendo rutas de carga y pasajeros entre Guayaquil y poblaciones de las provincias de Guayas, Los Ríos y El Oro.

La imagen de los vapores quedó tan asociada al paisaje que incluso el vapor Guayas pasó a formar parte del Escudo de Armas del Ecuador en 1845 y la estampa de la nave se mantuvo en las versiones del Escudo de 1860 y 1900.

Se trató del primer vapor construido en el país que navegó en el Guayas. Fue lanzado a las aguas del río el viernes 6 de agosto de 1841; el gobernador de Guayaquil era Vicente Rocafuerte (1783-1847), quien había impulsado la creación de la empresa de vapores fluviales. El expresidente ecuatoriano fundó un año antes la Compañía del Guayas para la Navegación de este río en buques de vapor, con sus propios aportes y los de guayaquileños ilustres como Manuel Antonio de Luzarraga -quien fuera agente de la Pacific Steam Navigation- y el propio José Joaquín de Olmedo.

La empresa consistía en construir la primera nave de vapor en los astilleros de Guayaquil. Trajeron de Estados Unidos la maquinaria, mientras que el casco de madera fue construido en la ciudad.

Rocafuerte había trabajado para establecer la navegación de vapores en el país, por lo que la legislatura de 1837 concedió por cuatro años el privilegio de navegación de estas embarcaciones en aguas ecuatorianas a la inglesa Pacific Steam Navigation Company (PSNC). Pero la Compañía Inglesa de Vapores no llegó con su primer buque de rueda a Guayaquil sino la tarde del 8 de octubre de 1841, cuando entró al Puerto el vapor Chile, que era esperado desde junio y tenía desde ese mes compromisos de carga y pasajeros.

“El servicio de la Pacific Steam Navigation Company fue empeorando tanto, al punto que por los años 1920 se decía que sus iniciales significaban ‘Pésimas Son Nuestras Comidas’, aunque tuviese que admitirse que ‘Peor Sería No Comerlas’”, apunta el historiador Julio Estrada Icaza (1917-1993) e ‘El siglo de los vapores fluviales’ (1992). El libro es firmado en coautoría con el expresidente ecuatoriano Clemente Yerovi Indaburu (1904-1981), quien fuera capitán de vapor fluvial y cedió sus apuntes y memorias sobre la navegación en el Guayas a Estrada.

Aunque fue ideado con fines comerciales y de hecho funcionó como transporte comercial hasta 1858, el aporte del gobierno para la construcción del buque Guayas, nave a vapor de 100 toneladas y quilla de unos 90 pies (27 metros), llegó al agua con un casco de madera forrado de cobre, habilitado como nave de guerra.

El gobierno había comprado otro bote a vapor en 1846 para comunicar Naranjal con Guayaquil. En la década del 60 del siglo XIX la Compañía del Guayas para la Navegación tenía vapores que cubrían rutas a Daule y Babahoyo. Y también tenía competidores: a inicios de esa década había empezado sus actividades en el país el estadounidense Elisha Lee, quien importó desde Wilmington (Delaware, EE.UU.) vapores con caldera de tipo locomotora, cuyo casco era rearmado en la ciudad y se instalaban las máquinas y calderas, con construcción local de la superestructura de madera.

Los vapores de rueda trasera no eran apropiados para los ríos locales, resultaban mucho menos maniobrables que los de ruedas laterales como el pionero Guayas. La estadounidense Pusey y Jones Co. construyó tres tipo de vapores para Ecuador, entre ellos el modelo del Chimborazo, de 1877, que era un barco de hierro con ruedas laterales y una eslora de 90 pies sobre cubierta (27,4 metros). “Se utilizaban para carga y pasajeros, tenían primera clase, segunda clase y general. La primera clase tenía camarotes especiales, toda la parte del frente y el mirador en la proa, donde iban los dueños de las haciendas con sus familias, niños y criadas”, refiere Gómez Iturralde, quien se describe los viajes en un tomo del libro ‘Crónicas, relatos y estampas de Guayaquil’ (2008).

La actividad cacaotera fue el principal impulso de la actividad, pero los vapores sustentaron el comercio de ida y vuelta entre la Costa y la Sierra, como en la ruta a la Sierra Centro Norte que completaban recuas de mulas desde Babahoyo.

Los vapores fueron reemplazados por lanchas rápidas y maniobrables, movidas por motores de combustión interna e impulsadas por hélice, observa Gómez. Los barcos siguen cubriendo el trayecto entre Guayaquil y la isla Puná, un viaje de cuatro a cinco horas. También conspiraron contra los vapores la construcción de carreteras y la extensión de la red ferroviaria. “No había otro tipo de transporte -dice Gómez-. La carretera Guayaquil-Daule, por ejemplo, se construyó recién por el año 44”.

Al menos 18 vapores operaban para 1882, entre ellos Victoria, Huáscar, Pichincha, Ecuador, Quito, Azuay, Meteoro, Sangay, Flecha o Centinela.
“Entre 1870 y 1940 era frecuente que en las puertas de los almacenes de Guayaquil se exhibieran papeles denominados avisos de salida de los vapores fluviales con un dibujo de la nave”, apunta Yerovi. “El rápido, grande y cómodo vapor Chimborazo saldrá para Samborondón, Babahoyo, Caracol, Catarama y puntos intermedios el día miércoles 18 a las 4 pm”, rezaba uno de los avisos.

El capitán de otra embarcación anunciaba en ese mismo tipo de esquela la ruta del vapor Olmedo con destino a la isla Puná, Puerto Bolívar y Santa Rosa, en la provincia de El Oro, para las 20:00 de un miércoles.

La “rapidez” a la que hacían referencia los avisos eran de 6 o 9 horas de trayecto en vapor entre Guayaquil y Babahoyo, por ejemplo, a una velocidad de entre 6 y 9 nudos -se requerían 200 quintales de leña para 10 o 13 horas de operación-. Un viaje en canoa requería unas 30 a 40 horas. Hoy se cubren en una hora y media en vehículo los 75 kilómetros entre las dos ciudades.

El vapor fluvial promedio poseía amplios salones, asientos, espejos y hasta un piano, al punto de que se armaban bailes en salones iluminados con lámparas de kerosén, según las memorias de Yerovi Indaburu, cuya familia fundó los vapores Indaburu. La cantina solía ofrecer desde refrescos hasta champán. “Y tampoco faltaban camarotes y tocadores para señoras”.

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