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Un puente que usó tecnología de punta ‘made in’ Ecuador

Los 700 obreros y 70 técnicos que trabajaron en la construcción del puente sobre el estuario del río Chone en Manabí están llenos de alegría y júbilo.

Pedro Mosquera, jefe del proyecto ejecutado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército (CEE), asegura que, a pesar que el puente tenía su diseño establecido, se realizaron cambios y adecuaciones que surgieron mientras la obra avanzaba.

¿Por ejemplo? La ciclovía de dos carriles no estaba dentro del proyecto inicial. Fue adicionada pues los 1 980 metros de longitud del viaducto lo hacen un sitio ideal para recorrerlo caminado o en bicicleta.

El ancho de los dos carriles para la circulación vehicular es de 13,20 metros. Se calcula que circulando entre 40 y 60 kilómetros por hora de podrá cruzar desde Bahía a San Vicente en tres minutos.

La construcción fue un verdadero reto para los técnicos nacionales. Después de haber armado los campamentos a orillas del estuario en ambas ciudades, se empezó con el trabajo de pilotaje (columnas metálicas introducidas en el agua).

Los pilotes de acero fueron hincados y si llegó a profundidades de hasta 80 metros. Un ejército de soldadores trabajó en tierra y en el agua para unir los inmensos tubos de acero.

Cuatro pilotes formaron una pila. Fueron trabajados 38 juegos de pilas donde posteriormente eran colocadas las vigas. En total fueron hincados 335 pilotes en el agua y 96 en tierra.

El trabajo de la elaboración de vigas fue muy creativo. Para ello se adecuó un dique seco en el campamento de Bahía.

45 obreros trabajaban en hacer una viga. Hormigones de alta resistencia (500 kg/cm²) se utilizaron en cada una. Cada viga se llenó con 12,5 toneladas del hormigón. Todo se logró utilizando cuatro concreteras móviles con capacidad de hasta 6 m³. Las jornadas de trabajo se extendieron en algunos casos hasta por 24 horas.

Para la transportación de las vigas se utilizó un sistema de grúas especiales que llevaban esos elementos hacia un conjunto de cuatro barcazas. De esas, dos tenían capacidad de carga de 150 toneladas. El trabajo en las barcazas era apoyado con la ayuda de dos grúas que eran las que las elevaban hasta ubicarlas sobre el conjunto de pilas.

El objetivo era aprovechar las mareas. En marea baja se trabajaban las zonas inferiores mientras que en marea alta las superiores. Los hormigones tardaban en secar tres días pues se utilizaron mezclas de aditivos que fueron preparadas por tres empresas nacionales expertas en acelerantes. Esa fue una de las tareas de mayor tensión que terminó en junio recuerda Mosquera.

Terminado ese trabajo vino la fundición de las losas sobre el agua. Fueron de 20 cm de espesor y, posteriormente, fue colocada una carpeta asfáltica de 10 cm de grosor.

Para garantizar la vida útil del puente entre 50 y 100 años, los técnicos del CEE ubicaron entre las vigas 156 aisladores sísmicos. Se trata de elementos que harán que el viaducto pueda soportar sismos de hasta 8,5 grados en la escala de Richter.

Esta técnica la utilizan los constructores de puentes en Los Ángeles, California, Estados Unidos, pues por esas zonas cruza la falla de San Andrés, una de las más largas del mundo.

Este es uno de los valores agregados de la obra. En los accesos en Bahía y San Vicente se trabajaron obras complementarias que servirán en beneficio de cada ciudad. Son trabajos de infraestructura y ornato.

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