20 de July de 2012 18:38

Seis décadas salvando vidas

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Nadie la quiere probar, pero todos están contentos de tenerla en el auto: la zona de absorción de impactos, patentada en 1952, protege a los ocupantes del vehículo de manera efectiva en caso de accidentes. Pero como muchas otras partes del automotor, también tiene potencial de mejora.

Su principio es tan simple como genial: en lugar de transmitir a los ocupantes las fuerzas del choque, las frena.

Eso lo consigue, por ejemplo, con una estructura de acero hueco que se deforma en caso de accidente. “La zona de absorción de impactos tiene la misión de reducir toda la energía que sea posible”, dice el ingeniero Andreas Ratzek. Eso es posible porque los carros son construidos con una especie de estructura de células. “La parte delantera y trasera se pueden deformar, pero no el habitáculo. La meta es lograr una célula estable de supervivencia protegida por la zona de absorción de impactos”.

Pero hace 60 años, la producción de automóviles estaba dominada por otra filosofía: las carrocerías debían ser rígidas. Únicamente, Béla Barényi, ingeniero de Mercedes-Benz, vio que la energía de choque en un accidente debía reducirse a través de la deformación para proteger así a los ocupantes.

El 28 de agosto de 1952 patentó el principio que aún rige hoy en día. Necesitó siete años para que su descubrimiento llegara a la producción en serie con el modelo de clase alta Mercedes W 111: el legendario auto fue el primero con zona de absorción de impactos.

Aunque los vehículos son ahora mucho más seguros, aún podrían serlo más. “Lo deseable sería que la zona de absorción de impactos no solo actuara en caso de accidentes frontales, sino también en diagonal”, menciona Ratzek como uno de sus puntos débiles. Por ello se reclama ahora una superficie más amplia alrededor del frontal del vehículo, que actúe de escudo y dirija la energía a los ejes longitudinal y transversal.

Siguen siendo problemáticos y estando insuficientemente protegidos los laterales del vehículo, donde no hay ninguna zona de choque. El proyecto europeo Aprosys desarrolló un sistema que refuerza las estructuras laterales en caso de choque. Unos pernos a la altura del asiento del piloto refuerzan las puertas y forman una especie de segunda jaula de protección. Unos sensores activan el mecanismo, que reacciona en menos de 70 milésimas de segundo.

“Pudimos comprobar mejoras de hasta un 20% en los ‘crashtests’ (pruebas de choque) laterales”, dice Thorsten Koch, presente en el proyecto Aprosys. También los fabricantes quedaron impresionados con los resultados, pese a que el sistema aún no se produce en serie. Hoy en día, la industria apuesta más por sistemas de seguridad activa para evitar accidentes.

La organización de seguridad Euro NCAP, con sede en Bruselas (Bélgica), comprueba las zonas de absorción de impactos regularmente en los ‘crashtests’. Los nuevos vehículos se enfrentan a varias pruebas, como el choque con un obstáculo fijo a 64 km/h, la velocidad máxima a la que se produce el 90% de los choques. La valoración se expresa con un sistema de puntos. Al final, Euro NCAP concede un máximo de cinco estrellas.

Pero no todos ven suficiente este ensayo con un obstáculo fijo, porque no se tiene en cuenta la diversidad de los impactos en carretera ni la diversidad de vehículos, como por ejemplo cuando chocan un SUV Audi Q7 y un pequeño Fiat 500. “Cada uno por separado obtiene buena nota en el ‘crashtest’. Pero si impactan, el Audi se comerá al Fiat”, explica Ratzek.

En ‘crashtests’ con obstáculos móviles se ha comprobado que la zona de absorción de impactos debería haber reducido más energía de la prevista, por lo que se exigen mejoras a los fabricantes.

“No hay estándares para la altura de los ejes de la carrocería y eso puede originar que la zona en cuestión en el peor de los casos no tenga efecto si un vehículo desaparece debajo de otro”, alerta Ratzek, que propone además que el frontal en los vehículos más grandes y pesados se divida en una zona de protección externa blanda y en una interior más fuerte.

Euro NCAP también considera necesarias mejoras en la construcción de los automóviles, aunque ya se hayan hecho muchas en los últimos años. Sobre todo se reclama que se mejore la compatibilidad estructural.

La industria tiene hoy en la actualidad la gran ventaja de lograr una información muy precisa de las estructuras gracias a la simulación computarizada. Por ello existe la tendencia ya de crear por computadora un frontal óptimo sin necesidad de tener que comprobarlo en los costosos ‘crashtests’.

Fuente: DPA

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