El transporte público en Quito tiene cuatro problemas
Los cambios bruscos de carril y el irrespeto a las paradas están entre los problemas en la calidad del servicio. Foto: Alfredo Lagla / EL COMERCIO
En enero del 2018, Quito cumplió 15 años con una tarifa de transporte público urbano de 25 centavos. El Municipio ensaya un nuevo plan de compensaciones para 2 162 unidades, si cumplen con el 75% de los 29 parámetros para medir la calidad en el servicio que se acordó.
Para constatar ese cumplimiento, la Agencia Metropolitana de Tránsito realizará inspecciones, operativos regulares y con fedatarios (personal sin uniforme) y generará informes que servirán para realizar un pago bimensual de USD 2 000 para aquellos que, por ejemplo, respeten las paradas, traten con amabilidad a los usuarios, cumplan con las normas de tránsito y mantengan sus vehículos limpios y en buen estado mecánico.
El debate sobre la necesidad urgente de mejoras en la calidad del servicio en esta administración se inició con la resolución que facilitó una compensación a los transportistas desde febrero del 2015. Entre el 2015 y el 2017, según la Secretaría de Movilidad, 1 192 transportistas compraron vehículos nuevos.
El informe de la Secretaría muestra avances en procesos como la implementación de caja común y los controles en las empresas de transporte. Sin embargo, aún se registran emisiones contaminantes por los tubos de escape de las unidades, correteos en las vías, irrespeto a las señales y normas de tránsito y problemas en el trato directo con los usuarios.
Falta de cultura vial en la ciudadanía
A diario, en las calles se libra la guerra del centavo: una competencia entre buses para subir a más pasajeros y aumentar los ingresos. Se suma el irrespeto a las paradas, que es responsabilidad de los buseros, que paran donde estén los pasajeros, y de estos últimos, que esperan donde no está permitido, según el experto en movilidad César Arias.
Para Arias, el problema parte de la falta de políticas públicas integrales en gobiernos nacionales y seccionales en educación vial, algo común en países en vías de desarrollo.
Sería útil impulsar campañas similares a Corazones Azules -orientada a concienciar sobre accidentes de tránsito- para que usuarios y transportistas mejoren la convivencia en las vías, sostiene Arias. Agrega que el respeto a las señales de tránsito depende también de la correcta ubicación de la señalética.
Mientras no se modernice el modelo de prestación del servicio de transporte, no se podrá lograr una mejora completa, dice.
Demoras en políticas públicas
El segundo debate de la ordenanza que regula el sistema inteligente de transporte con chip tardó 18 meses en concretarse.
En septiembre del 2017, la normativa fue aprobada, pero aún no se ha convocado a un concurso para elegir a la empresa que se encargará de la tarjeta con chip para pago de pasajes, que es vital para las operaciones del Metro.
Para Jaime Vásconez, especialista en gestión urbana, este tipo de demoras afecta principalmente a los usuarios del servicio, pero la economía de la ciudad también se perjudica, porque estos procesos se contraponen a una racionalización del sistema de transporte, que es un requerimiento urgente de la ciudad.
Mauricio Moreno, docente de la UDLA, agrega que no importa si hay Metro o Trole repotenciado, porque las deficiencias del transporte no se superarán si no existe un sistema de cobro unificado y una reestructura de rutas y frecuencias. Para lograrlo, dice, es necesario superar cuestiones políticas.
Afectación al medioambiente
En Ecuador, el tipo de combustible impide importar buses con mejor tecnología para cuidar al ambiente. Roberto Custode, consultor en movilidad, explica que actualmente el diésel que se consume llega hasta 500 partes por millón de azufre, lo que permite contar con vehículos Euro 3 o su equivalente estadounidense, cuando en Europa ya se usan buses Euro 5 o 6, que usan diésel de 10 partes por millón.
Por su altitud, Quito es un escenario para emisiones contaminantes tóxicas y visibles, con mayor material particulado, según Custode. Estos se producen por la exigencia a la que se enfrentan buses con motores hechos para calles regulares.
El experto asegura que no se avizora una mejora en la calidad de combustible en los próximos cinco años.
Sugiere que deberían incorporarse buses eléctricos de cero emisiones. Si bien son más costosos al momento de la compra, demandan menos gastos porque no requieren de combustible ni lubricantes, por ejemplo.
Falta de un modelo empresarial
El principal problema para conseguir que los transportistas trabajen como empresa y cumplan con la meta de la caja común es la idiosincrasia, según Alfredo Aguilar, exgerente de la Empresa de Movilidad de Cuenca. En esa ciudad, un consorcio maneja las operaciones de las siete empresas y cobra el pasaje con mecanismos electrónicos, luego de un proceso de mejora del transporte que se inició en el 2006.
Aguilar recuerda que fueron necesarios meses de negociaciones para lograr que los transportistas comprendieran que el trabajar como empresas no implicaba disminuir los ingresos para sus unidades.
Se lograron acuerdos sobre las rutas, porque al inicio se pensaba que trabajar en rutas de menos demanda afectaría a la ganancia. Pero se entendió que el transporte es un servicio público básico. En 12 años se creó un sistema homologado por la Agencia Nacional de Tránsito. Para Aguilar, la clave está en el diálogo para conseguir avances y mejoras.