5 de September de 2010 00:00

Las carrocerías mal hechas causan accidentes

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Reds. Judicial y Sierra Centro

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Las regulaciones para la transportación pública tienen falencias. La actual Ley de Tránsito está vigente desde el 7 de agosto del 2008 y desde entonces se han detectado al menos seis disposiciones incumplidas. Cifras de la Policía revelan que posteriormente estos vacíos derivan en las principales causas de accidentes.

La norma, por ejemplo, determina que las carrocerías de los buses se comercializarán solo cuando los expendedores cumplan con las certificaciones.

Este requisito emiten las escuelas politécnicas del Ejército, Nacional o de Chimborazo. Pero en el centro del país, donde opera la mayoría de empresas carroceras, se detectaron talleres artesanales que fabrican cabinas, pese a no estar calificadas.

En la vía Ambato-Quito opera el taller de Herman Páez. Allí, cuatro personas elaboran carrocerías para buses interprovinciales. El propietario del local reconoce que no tiene estudios estructurales, ni de estabilidad.

Pero dice que el producto es bueno. “Podemos hacer un estudio con cualquier ingeniero y le aseguramos que pasamos la prueba. Los técnicos son teóricos, nosotros somos prácticos, somos maestros”.

A 500 metros de la Carrocerías Páez está Los Andes. El taller es estrecho y solo hay espacio para cuatro estructuras.

No tiene oficinas, apenas una pequeña casa en la cual se guardan las herramientas. En este sitio trabajan ocho personas, quienes el pasado jueves elaboraban cubiertas para buses urbanos e intercantonales.

Uno de los mecánicos dice que la estructura es de hierro y que cumple todas las especificaciones técnicas. Pero tampoco se rigen en estudios estructurales y aerodinámicos.

En el 2004, la veeduría Justicia Vial ya descubrió estas anomalías. Tras analizar 200 buses interprovinciales de Quito, Guayaquil, Ambato, Santo Domingo de los Tsáchilas y Cuenca se detectó que seis de cada 10 unidades son camiones transformados artesanalmente en buses.

Allí se reveló que de 65 compañías que en Ambato hacen este trabajo, 40 no cumplen con la normas y que las 25 restantes lo hacen a medias. El jueves se presentaron cifras similares. Los gremios calificados calculan que 45 de esos locales hacen carrocerías sin bases técnicas.

El presidente de la Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías, Ignacio Vargas, también denunció este hecho.

El accidente del bus de la Cooperativa Turismo Oriental (29 de agosto) reveló otro dato.

Wilson Pavón, director nacional del Servicio de Investigaciones de Accidentes de Tránsito, señala que cuando las carrocerías no tienen cálculos estructurales adecuados aumenta el riesgo de volcamientos en curvas. Esto, porque la distribución de carga entre ejes no está equilibrado.

La norma internacional precisa que las barras de seguridad (cerchas) que van en los techos de buses deben estar colocadas con una separaciones de 30 cm entre ellas.

Esto hace que cuando el vehículo se vuelca, la carrocería no se deforma ni se rompe, sino que se convierte en una especie de zona de seguridad. Pero la investigación de Justicia Vial reveló que en los talleres artesanales esas seguridades están ubicadas a 1,50 metros entre ellas.

El director de Justicia Vial, Guillermo Abad, pide que la Dirección Nacional de Tránsito indague el caso. Ricardo Antón es titular de este organismo. Él manifiesta que las cooperativas que quieran trabajar deberán cumplir con la norma INEN.

En el país están registrados 7 500 buses interprovinciales y 2 500 más entre intercantonales e interparroquiales. El presidente de la Federación Nacional de Cooperativas, José Zapata, reconoce que la vida útil de estas unidades es de 17 años. No obstante, las normas internacionales exigidas en el artículo 86 de la Ley de Tránsito determinan que un bus de transporte masivo debe tener máximo 10 años de vida y luego salir del mercado.

Aquello no se cumple. Entre enero y julio de este año, la Policía detectó que 144 de 9 194 accidentes vehiculares se produjeron por fallas mecánicas como frenos en mal estado.

La noche del martes, Rodrigo C. salía a Guayaquil con 40 pasajeros. Él lleva 20 años en este oficio y dice que los dueños de los carros, especialmente de las cooperativas pequeñas, no hacen una revisión constante de las unidades, “porque quieren ahorrar”.

Hace cinco años, él manejaba un bus interparroquial en Imbabura y confiesa que los frenos se sujetaban con medias nailon. “Era peligroso, pero tampoco podíamos cubrir nosotros los gastos”.

Pese a estos problemas mecánicos, la Policía dice que las primeras siete de 15 causas frecuentes de accidentes se relacionan con los conductores.

En primer lugar está la embriaguez y le siguen la impericia, exceso de velocidad, mal rebasamiento, pasar el semáforo en rojo, etc. Rodrigo C. dejó el transporte urbano y pasó al servicio interprovincial.

Recuerda que hace un mes, en solo cuatro días viajó de Quito a Guayaquil, de Guayaquil a Quito, de allí a Shushufindi y retornó a la capital para volver al Puerto Principal. Esto ocurre, pese a que en la norma de tránsito aprobado el 7 de agosto del 2008 ordena que la jornada de trabajo sea únicamente de ocho horas. El literal 3 del artículo 82 también obliga a los patronos a afiliar al IESS a sus choferes.

La Federación de Cooperativas Interprovinciales registra unos 15 000 conductores a escala nacional. Zapata dice que el 40% de ellos está protegido por el Seguro Social. No obstante, en el IESS se indicó que la cobertura en este sector no llega ni al 10%.

“No tenemos ni buen sueldo, peor afiliación”, dice Julio (nombre protegido). Él es conductor de una cooperativa que cubre la ruta Quito – El Oro. El miércoles salió a las 21:00 y tenía previsto llegar a las 09:00 del jueves. Según el itinerario, descansaría cuatro horas y luego tenía que salir a Esmeraldas y de allí a Quito.

Julio tiene 20 años como chofer, pero nunca lo han afiliado. Tampoco tiene sueldo fijo. Este depende del número de viajes. Por cada uno cobra USD 20, es decir, al mes pueden cubrir hasta USD 500. “Por eso aceleramos los carros para volver rápido y conseguir una viaje más”.

Pero Zapata indica que las cooperativas están obligadas a que sus empleados trabajen ocho horas. Marcelo B. cuenta que eso no se cumple. “Los dueños de los buses nos explotan, pero necesitamos trabajo”. Desde hace dos años, en su mano tiene una herida profunda provocada por un pedazo de parabrisas que se le incrustó tras un accidente.

El estudio de Abad reveló que siete de cada 10 buses interprovinciales no tienen vidrios adecuados. Las normas dicen que los cristales deben ser forrados con láminas, para impedir que al romperse se vuelvan cuchillas. En los pequeños talleres se colocan vidrios que en un choque explotan y desangran al pasajero.

Tres problemas frecuentes que inciden en los accidentes y en la muerte de pasajeros

Vidrios no aptos. Los cristales sin láminas explotan y se convierten en dagas. En los servicios de emergencia de los hospitales se calcula que más del 50% de personas afectadas por accidentes fallece desangrado.

Llantas lisas. El literal ‘P’ del artículo 142 dice que las personas que manejen un automotor con uno o más neumáticos que superen el límite de desgaste serán sancionadas con seis puntos menos en la licencia.

Las mecánicas. En los alrededores de los centros de revisión vehicular que operan en Quito existen talleres que ofrecen ‘maquillar’ a los automotores que intentan pasar este requisito para circular legalmente.

Vidrios apropiados. Las normas internacionales señalan que todo tipo de autos debe llevar vidrios cubiertos con láminas. La idea es que este material impida que los residuos causen heridas en los pasajeros.

Llantas apropiadas. El artículo 188 del Reglamento a la Ley de Tránsito dice que está permitido que los autos circulen con llantas cuyo labrado sea mayor a 1,66 centímetros. De lo contrario se ponen sanciones.

Centros de revisión. Los conductores pueden intentar hasta siete veces para que su auto obtenga el permiso de circulación. El mal estado de las llantas es la principal causa para no aprobar este requisito.

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