Buses colectivos. El pasaje costaba 1 sucre. Foto: Archivo / EL COMERCIO
Quién alguna vez no contempló, aunque sea en foto, aquellos buses con pinta de sobrepeso que la gente llamaba popularmente ‘paperos’; ocupaban casi todo el carril y en su parte trasera llevaban una parrilla de la cual colgaban los pasajeros que no cabían dentro.
Cuando se pregunta por ellos a la gente mayor, sale un prolongado “eran de miedo”. María de Lourdes Caiza, a sus 69 años, recuerda que esos armatostes causaron furor entre la década de los 50 y 70 del siglo pasado. En su memoria está haber pagado 2 reales, o sea 20 centavos de sucre, de pasaje.
Siete décadas después, la ciudad está a las puertas de que las operadoras que cumplan requisitos de calidad suban el pasaje a USD 0,35. La Guadalajara, una de las 65 cooperativas que hay, ya está en fase de evaluación para saber si se le autoriza el incremento.
El mecanismo establecido hace que el alza no sea general sino para cada operadora que cumpla los requisitos. Desde el 2003, el costo del servicio se ha mantenido en USD 0,25.
Antes de la pandemia por el covid-19, cada bus urbano movilizaba entre 800 y 900 pasajeros al día; la flota total, incluido el Trolebús, suma 2 400 unidades que recorren 195 rutas, apunta Jorge Yánez, presidente de la Unión de Operadoras del Transporte Urbano.
Desde su génesis, la tarifa de transporte público fue un elemento de conflictividad entre el pueblo y el Gobierno, asegura Fernando Carrión, docente e investigador de la Flacso.
Tras las protestas por las alzas del pasaje aparecían otras razones para defenestrar gobiernos, acota Patricio Guerra, cronista de la ciudad.
La era de los buses se consolidó a partir de 1946, año en que el tranvía dejó de operar en Quito. La primera cooperativa formal de transporte urbano (Compañía Nacional de Transporte) apareció en 1948.
La tarifa con que se arrancó fue de 10 centavos de sucre (lo que se conocía como un real), luego subió a 15. Ajustes continuos al precio se presentaron a partir de la década de los 50. De 20 centavos de aquella época pasó, en 1967, a 47.
Para 1973 hubo tres tipos de transporte: los “paperos” cobraban 20 centavos; los microbuses, 80; y los colectivos, 1 sucre, narra Yánez.
En los 70, el Gobierno militar de entonces no pudo mantener el subsidio de los combustibles. En 1978 el sistema colapsó y vino un importante incremento de tarifas (de 1 sucre a 1,40). Y se engendró la llamada Guerra de los cuatro reales.
Fue una batalla entre transportistas y estudiantes, que se prolongó por 17 días, recuerda el Cronista de la Ciudad.
Los colegiales y universitarios se agrupaban en la Maternidad Isidro Ayora, Banco Central, Plaza del Teatro, Villa Flora… para romper los vidrios de los buses que circulaban.
Los choferes ponían mallas de alambre en las ventanas.
Una de las contiendas fuertes, acota Yánez, se dio en El Camal cuando los transportistas se enfrentaron con los estudiantes por casi una hora. Hubo heridos en los dos bandos.
Otra escena de la época: dirigentes universitarios de la Central encerraron a varios transportistas en el paraninfo Che Guevara y para liberarlos les obligaron a gritar: “Abajo el alza de pasajes”.
Después de esa ‘guerra’, el 1 de abril de 1978, se oficializó el pasaje de 1,40, de 1 sucre para estudiantes y de 50 centavos para menores de 12 años.
Desde 1982 a 1992 hubo importantes incrementos anuales. Así, por ejemplo, en 1984 el valor era de 4 sucres; en 1985, 6; en 1986, 10; en 1988, 14 sucres.
A fines de los años 80 e inicios de los 90 estuvieron marcados por los efectos de la crisis generada por la caída de los precios del petróleo y el terremoto. Así, en 1992, el valor del pasaje pasó a 90 sucres. A fines de los 90 vino la debacle económica y en el 2000 se autorizó subir a 2 000 sucres el pasaje popular y 3 000 el servicio ejecutivo en ‘solo sentados’. Así finalizó la era del sucre.
Ya con la dolarización, en el 2003 el bus popular quedó en USD 0,18 y el especial, en 0,25. Desde allí se congeló el pasaje con una compensación del Gobierno y luego del Cabildo.
Carrión acota que esa fuerza y combatividad de los transportistas fue menguando porque el servicio se volvió mixto: una parte en manos de las cooperativas y otra, del Municipio.
Aquello comenzó a ocurrir en los 80, cuando se creó la Empresa Municipal de Transporte y empezó a operar con buses de dos pisos y articulados, dejando atrás a ‘paperos’ y a colectivos. A estas últimas unidades las recuerda Caiza, aunque cuando llegó a Quito en los 70 prefería a los ‘paperos’.
