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Cinco estrategias que optimizan la movilidad en otras ciudades

La avenida Mariscal Sucre es una de las más congestionadas. Las vías en los sectores San Carlos y los túneles son muy transitadas. Foto: Patricio Terán / EL COMERCIO

Son más de 500 000 automotores los que, todos los días, se disputan un espacio en las calles de Quito. De lunes a sábado, sin importar la hora, la congestión es fiel compañera de  los conductores.  

¿Cuán complicada es la realidad de la capital? Global Traffic Scorecard de Inrix (empresa especializada en análisis de datos de movilidad en el mundo) hizo un estudio en 2021 en varias ciudades, entre ellas las dos más pobladas de nuestro país: Quito y Guayaquil.

Las cifras revelaron que quienes viven en Guayaquil pierden 47 horas al año por el tráfico. En Quito, los conductores pasaron hasta 63 horas, por año, estancados en la congestión vehicular, es decir 40% más tiempo que la ciudad costera.

Ambas urbes tienen alrededor de 2,7 millones de habitantes.  

El Municipio quiteño, en un intento por combatir la congestión y liberar las vías, ha barajado varias opciones el último año.

Aumentar los contraflujos y permitir la utilización de los carriles exclusivos a autos privados fueron las dos últimas medidas. La segunda fue retirada unos días después de empezar a aplicarse. Ahora, el alcalde Santiago Guarderas anunció que se está analizando la posibilidad de ampliar el pico y placa de dos dígitos, a cuatro.  Es decir, actualmente, cada carro puede circular libremente cuatro de los cinco días laborables de la semana; si llega a aprobarse la medida, rodarían solo tres días.  

En el mundo 

La congestión vehicular es un problema con el que deben lidiar todas las grandes ciudades del mundo, pero la eficacia de las medidas que las autoridades toman marca una gran diferencia en el impacto que tiene en la ciudadanía. Carlos Páez, profesor de la facultad de Ingeniería Civil y Ambiental de la Politécnica Nacional, insiste en que el tema de la congestión no se resuelve con una sola medida, requiere un conjunto de intervenciones que deben basarse en tres aspectos.

El primero es intervenir en el territorio. Se debe reducir la necesidad de que la gente deba hacer viajes largos para ir a trabajar o a estudiar. En eso, París es un verdadero ejemplo, con su ‘ciudad de 15 minutos’. 

El segundo está relacionado a mejorar la oferta de movilidad; es decir, impulsar la multimodalidad, por ejemplo, la caminata, el uso de bicicleta, patineta y escúteres.

De modo que el traslado no esté encadenado al uso del auto.

El fortalecimiento del transporte colectivo es clave. Curitiba es un ejemplo, con sus carriles de uso exclusivo. Páez asegura que en Quito hubo un buen intento de aplicar esa estrategia con el Trolebús y la Ecovía, pero aún hace falta incorporar soluciones de ese tipo entre Cumbayá Tumbaco La Carolina, Calderón El Labrador y Los Chillos El Ejido.  

El tercer aspecto fundamental es limitar el uso excesivo del auto particular.  En ese tema, Londres lleva la delantera con los cargos por congestión que desincentivan el uso de automóviles. 

Alfredo Viteri, experto en movilidad, añade que ninguna estrategia tendrá efecto positivo si antes no se mejora el servicio de transporte público. El Metro por sí solo, asegura, no resolverá nada. Es clave que se trabaje de la mano con las rutas y frecuencias y los corredores municipales, para que se complementen.  Páez y Viteri coin­ciden en que, a escala mundial, la aplicación de contraflujos y aumentar la capacidad vial para autos particulares no son las mejores estrategias para resolver problemas de movilidad. Ni siquiera el pico y placa lo es, porque lo que hace es motivar a la gente a adquirir otro vehículo para movilizarse los días que no puede.

Son decisiones que se tomaban en los 70 -dicen- y que han sido estudiadas a la saciedad , con exiguos resultados.