Desde la administración de Augusto Barrera, todas las alcaldías de Quito se concentraron casi con exclusividad a la construcción y la operación del Metro de Quito. Es lo que se llama “la Metrodependencia” que no ha permitido pensar en una movilidad integral en Quito. Si bien este sistema de transporte ha ayudado a que los quiteños tengan una mejor percepción de la ciudad, al punto que consideran que los equipara con las grandes urbes del mundo, la movilidad en Quito enfrenta serios desafíos.
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La metrodependencia, el problema de Quito
El Metro de Quito, una de las obras de transporte más emblemáticas de la capital, enfrenta críticas por su limitada capacidad de resolución integral de la movilidad urbana. Inaugurado con grandes expectativas, ha resultado ser una solución parcial para la movilidad de la capital ecuatoriana.
Aunque se proyectó que transportaría 400 000 personas diarias, actualmente moviliza cerca de 145 000 usuarios, una cifra que representa apenas el 36% de su capacidad estimada. Este desfase ha generado un debate sobre la necesidad de complementar su operación con alternativas viales y sistemas de transporte que aborden las demandas reales de la ciudad.
Además, el problema es que se sigue apostando por el modelo norte-sur de movilidad. Y el Metro, de algún modo, funcionó como el sustituto del sistema de trolebuses de Quito.
En el informe de Calidad de Vida 2024 de Quito Cómo vamos, se señala, por ejemplo, que en el 2023, dentro del Sistema Integrado de Transporte, el Trolebús tuvo 170 376 pasajeros diarios. En la Ecovía, viajaron diariamente 166 930 personas.
El Metro de Quito entró en funcionamiento el 1 de diciembre del 2023. Tuvo un promedio de 142 073 pasajeros diarios.
Este mismo informe señala que el 51,3% de los viajes que se hacen a diario son en el transporte público, según la Secretaría de Movilidad del Municipio de Quito. “Este porcentaje preocupa a mediano plazo, si se considera que el 24,2% corresponde a usuarios del auto privado y que el parque automotor continúa en expansión, con una tasa de crecimiento del 5% entre 2019 y 2023”, sostiene el informe.
La ‘urbanización’ del Metro de Quito
Fernando Carrión, experto en urbanismo, resalta que el diseño del Metro responde a un modelo longitudinal norte-sur, planificado en 2010. Sin embargo, la realidad urbana de Quito ha cambiado drásticamente. “Los valles están creciendo al 6% anual, mientras que la ciudad lo hace al 1%. Continuar con una visión norte-sur no resuelve los problemas actuales de movilidad”, señaló Carrión.
Este enfoque deja desatendidas áreas clave como los valles de Tumbaco y Los Chillos, que requieren conexiones transversales efectivas. También están excluidas las zonas del norte y del Sur, como Guayllabamba o Pomasqui, en el primer caso, Machachi o Guamaní, en el segundo caso.
Carrión también subraya que, ante este ‘Metrodependencia’, se puede y se debe pensar en una movilidad integral, que permita “urbanizar el Metro”. Es decir, implica integrar el sistema a las necesidades contemporáneas de Quito. Esto incluye desarrollar infraestructura de alimentación como buses transversales que conecten las estaciones con zonas periféricas.
Muñoz, por su parte, señaló que desde el Concejo Metropolitano se debe apostar por el transporte público y, en segundo lugar, por medidas alternativas. En ese sentido, dijo que en este año “se implementarán nueve rutas transversales en la ciudad. Cinco estarán operadas por transportistas privados y cuatro por la empresa de pasajeros municipales, lo cual complementará la oferta de transporte”.
No fue muy extenso, sin embargo, de una política que piense en la transportación pública en esas áreas de crecimiento urbano. Sin embargo, mencionó como posibilidad los teleféricos, pero eso estaba sujeto al presupuesto. Quito, dijo el Alcalde, invierte aproximadamente 50% en movilidad.
El problema del presupuesto y la deuda por el Metro de Quito
El costo del pasaje por el Metro, en un sistema integrado, significaba tener un pasaje de 60 centavos de dólar. Sin embargo, el pasaje cuesta 40 tal como funciona el sistema actualmente.
La extensión del Metro, en el que está trabajando la Alcaldía de Quito, pretende llegar hasta La Ofelia y, de ser posible, extenderlo hacia Calderón. Para Muñoz, el Metro no es solo un movilizador de sus usuarios, sino que ha permitido el desarrollo social y económico de
Sin embargo, el problema es el financiamiento y la deuda que tiene Quito por el Metro: 1 250 millones de dólares por 20 años. “El problema de Quito es que, en cuanto a crédito, está casi al límite”.
Por eso, consultado por EL COMERCIO si hay alternativas de transporte público más allá del Metro, Muñoz dijo que, si el Gobierno nacional asume “el financiamiento del Metro, liberaría recursos para otros proyectos. Si logramos eso, podríamos avanzar en iniciativas como el teleférico (que uniría el valle de Tumbaco con la urbe), que mejorará la movilidad de forma integral”.
“Es necesario pensar en un sistema integral, con trenes de cercanía. Si el gobierno financia eso, sería ideal, porque el Municipio no puede seguir asumiendo esos costos. La deuda de la ciudad está al límite”, finaliza Carrión.
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