¿Sabe usted cómo funciona el sistema de caja común en una empresa de buses en Quito?
La compañía de transporte Translatinos cuenta con un sistema de control y caja común para monitorear a las unidades de transporte público. Foto: Patricio Terán/ EL COMERCIO
En 15 días, el Concejo Metropolitano de Quito analizará la tarifa de transporte público. Ese fue el compromiso del alcalde Jorge Yunda, tras recibir el miércoles 18 de septiembre del 2019, a los dirigentes del gremio, luego de que unos 100 conductores y propietarios se reunieron en las afueras del Municipio para reclamar por el pago de las compensaciones atrasadas y el alza de pasajes.
Yunda aseguró que el cálculo de USD 0,35 fue consensuado en talleres entre la Secretaría de Movilidad y los dirigentes de la transportación.
Danny Gaibor, director de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), informó que hasta fin de mes se notificará a todas las operadoras para que realicen el proceso de convalidación y así poder cancelar las compensaciones pendientes.
Guillermo Abad, secretario de Movilidad, dijo que es la primera administración municipal que ha tratado la tarifa de manera técnica. Él insistió en que sin una visión y gestión empresarial del transporte, es imposible dar un salto hacia un servicio de calidad.
Por ejemplo, manejar un sistema de caja común es uno de los indicadores que constarán en el contrato que los transportistas deberán firmar antes del alza de pasajes.
¿Pero, qué implica tener visión empresarial? La empresa Translatinos, a la que pertenecen 44 buses convencionales y 37 alimentadores, cuenta con caja común y con un sistema que permite tener un control minucioso de la operación de sus unidades.
En los talleres ubicados en el sur cuentan con un centro de monitoreo desde donde vía GPS se monitorea el desempeño de la flota. Tiene dos pantallas y en una de ellas está desplegado el mapa de Quito y se puede ver el lugar por donde transita cada bus.
La empresa levantó información detallada sobre los tiempos que tardan los buses en ir desde el punto de origen hasta el destino, dependiendo de la hora a la que inicien el recorrido.
Jorge Yánez Romero, gerente de la empresa, explica que no es lo mismo circular a las 07:00 que a las 11:00, debido a la congestión vehicular. Así generaron los itinerarios, para poder cuadrar el cronograma de una manera exacta. En la ficha de cada bus, por ejemplo, se conoce que sale del Beaterio a las 06:00, llega al Seminario a las 06:52, tiene 18 minutos para descasar. Luego sale a las 07:10 y llega a las 08:02, y así sigue su jornada hasta las 21:00. Toda esa información es ingresada a un sistema que coteja los datos con el GPS y permite saber si un bus está cumpliendo con los tiempos.
El sistema permite, además, identificar incidentes que vayan más allá del tráfico normal que ya está validado, para justificar algún retraso, por ejemplo, en caso de que ocurra un choque.
En la pantalla, que mide más de un metro por lado, se puede identificar cada uno de los buses en movimiento. Aquellos que cumplen con el tiempo estimado aparecen pintados de verde, quienes están adelantados salen de color azul y los retrasados en rojo. Si se da clic sobre uno de ellos, se ve la foto y los datos del conductor: nombre, cédula, teléfono, la dirección exacta por donde está y la hora a la que empezó la carrera y el tiempo que está adelantado.
Así, se controla, por ejemplo, que los buses no compitan, que no estén muy cerca entre ellos. De eso se encarga el regulador de flota, quien hace las veces de una torre de control y monitorea todo el tiempo el mapa. Al detectar que hay competencia, se comunica con los conductores mediante la radio. “Hagan 1011”, les dice, lo que significa que mantengan el intervalo y no se acerquen al que va adelante. En hora pico deben circular a 4 minutos de distancia, en hora valle a 6.
Para poder contar con este sistema, cada socio canceló USD 2 500 por bus. El Sistema de Ayuda a la Explotación es conocido como SAE. De nada sirve que los buses tengan GPS, si no tienen el sistema que le permita saber si cumplió con el itinerario.
De los 2 380 buses convencionales que operan en Quito, cerca del 60% tiene sistemas similares, pero no están enlazados entre cooperativas. Es decir, el sistema de GPS y de caja común imposibilita que los buses de una misma asociación compitan entre sí, pero no impide que compitan con buses de otras operadoras.
Yánez explica que el 40% de los buses que no tienen el sistema es por falta de recursos. Translatinos, por ejemplo, ha hecho reajustes (como no tener controlador) para que la tarifa actual les alcance y para poder organizarse y tener más control de la flota. Cuentan con una infraestructura propia donde dan mantenimiento, servicio de pintura, cambio de aceite y otros trabajos. Hacen que la utilidad que antes se iba a un tercero en una lubricadora, se quede en la empresa, lo que les ha permitido reinvertir para ser más eficientes.
“Estos conceptos empresariales no se los logra hacer en otros lugares. La propiedad individual no permite ni siquiera hacer caja común”, comenta Yánez.
Translatinos trabaja con un grupo de operadoras amigas y conforman Unitrans Q. Son 698 buses y todos están encaminados a ese proceso.
La empresa tiene caja común, un sistema que permite que los buses no compitan por un pasajero y evitar fraude por parte del conductor (que no entregue todo lo recaudado).
En otra de las oficinas de la empresa está el centro de recaudación. Allí llega cada conductor y entrega lo recolectado en cada vuelta. El sistema está enlazado al mismo sistema de GPS. Cada bus tiene un contador electrónico de pasajeros, pero este no logra diferenciar si son menores o tercera edad, por lo que la forma de verificar que la cantidad entregada sea real es multiplicando el número de personas que han subido, por una tarifa ponderada (una media entre el pasaje normal y diferenciado) que es de USD 22,4. Sin embargo, no es exacta la cifra, por lo que se tiene un margen de diferencia de entre un 4 y 5%. Ese es el valor de tolerancia entre lo que se recauda y el número de pasajeros.
Todo lo recaudado por los buses va a un fondo y se lo reparte de manera equitativa dependiendo de los kilómetros recorridos. Además, dan incentivos a los conductores que cumplen.
La empresa empezó a hacer recaudación centralizada en el 2002. Para hacer caja común revisan que el número de vueltas, de kilómetros recorridos y de pasajeros sean los correctos y coincidan con el dinero entregado.
El primer paso de la caja común es sacar el promedio por vuelta de cada carro. Esa cantidad es comparada con el promedio general (sacado en base a estadística). Por ejemplo, el lunes el promedio general por vuelta fue de USD 33,68. Esa cifra es comparada con la generada por cada unidad, pero se abre un rango superior del 15% e inferior del 2%.
Si no está en ese rango, el socio es penalizado y recibe el 5% del valor que debería. Eso ocurre, por ejemplo, cuando el conductor no entrega todo lo recaudado, es decir cuando ocurre fraude del conductor. Se estima que en aquellos buses donde no hay ningún tipo de control, el fraude puede alcanzar incluso el 30% del total de lo recaudado.
Además, el conductor que cumple con todo se le premia con USD 7 al día. Se seleccionan las tres mejores cajas y reciben el incentivo. Motivan al chofer para que se porte bien.
Cada 15 días, la empresa liquida al dueño y le entrega un cuadro de cuanto entregó, cuantos kilómetros recorrió y si tuvo bonificaciones.
El dueño recibe un monto en el que ya está descontado el pago al conductor, la cuota de administración, ahorro navideño, el valor por la limpieza de la unidad, alimentación, etc. Es decir, cada 15 días, recibe unos USD 500 o 600.
Si reciben la denuncia de mal trato de un conductor a un usuario, la registran, hacen seguimiento y de comprobarse, el conductor es sancionando: hace trabajo comunitario como pintar veredas o paredes, y además, lee la Ley de Tránsito y debe dar a sus compañeros un resumen.
La empresa cuenta con una persona que cada noche mide la presión de los neumáticos para sacar provecho a la vida útil de la llanta, la prevención -dice Yánez- les permite gastar menos. Tienen un área de mantenimiento y cada uno tiene su ficha para el control.
Todos los conductores están afiliados al IESS y reciben los beneficios de Ley. Yánez está consciente de la necesidad de mejorar por lo que en las instalaciones se están construyendo espacios para tener medicina ocupacional y seguridad industrial para los trabajadores.
Allá es a donde las compañías de buses deben apuntar. Solo así se conseguirá mejorar la calidad del servicio, según la Secretaría de Movilidad.
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