16 de junio de 2019 00:00

El Metro de Quito necesitará reformas en superficie

La Marín es una de las estaciones más concurridas por usuarios de Los Chillos: Conocoto, Sangolquí, Amaguaña, etc. Foto: Vicente Costales/ EL COMERCIO

La Marín es una de las estaciones más concurridas por usuarios de Los Chillos: Conocoto, Sangolquí, Amaguaña, etc. Foto: Vicente Costales/ EL COMERCIO

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Evelyn Jácome
Coordinadora (I)

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El Metro, por sí solo, no solucionará los problemas de movilidad que tiene actualmente Quito. Dos expertos en transporte y Guillermo Abad, secretario de Movilidad, coinciden en que el Metro necesitará de toda una estructura que gire a su alrededor y lo alimente de usuarios, para conseguir movilizar cada día a 400 000 personas y así operar con eficiencia.

Los 22 km que recorrerá el tren bajo tierra, desde El Labrador hasta Quitumbe, cubren apenas una parte de las 423 074 hectáreas que tiene la capital. Por lo que el verdadero reto una vez que entre en operación, dice Alfredo Viteri, experto en movilidad, es lograr que las zonas periféricas alejadas al trazado se conecten y se beneficien con el Metro.

Viteri explica que la situación se vuelve compleja debido a la forma alargada que tiene la parte urbana de la ciudad: 80 km de largo por 5 km de ancho en su parte más angosta.

Antes de construir el Metro, los estudios realizados revelaron que cada día se realizaban 501 902 viajes desde las periferias hasta el hipercentro de Quito (ver gráfico).


Bolívar Caicedo, técnico de la Dirección de Gestión de la Movilidad de la Secretaría, indica que la reestructuración del sistema incluye conexiones transversales al sistema longitudinal. Las rutas se reorganizarán para facilitar la llegada de usuarios al tren desde los polos de desarrollo: Calderón, la Mitad del Mundo y los valles de Los Chillos, Tumbaco, Cumbayá y Sangolquí.

Justamente, ahí está una de las claves para que el Metro pueda operar. César Arias, experto en movilidad, sostiene que se deben realizar obras en superficie para garantizar una mejora verdadera. Es clave -dice- extender el Trolebús hasta Calderón más aún cuando están hechos los estudios.

Explica que el Metro transportará del 10% al 15% de los viajes totales que se hacen en el Distrito. El 85% de la gente seguirá viajando en otros medios y corredores. Es errado -asevera- tratar de forzar a la gente a que use el Metro. Se le deben dar opciones de movilidad eficiente en superficie.

Arias considera que los técnicos que diseñaron el trazado del Metro privilegiaron los centros de generación de viajes y que ese sistema debe apoyarse en los corredores.

Afirma que sería un error extender el Metro hasta La Ofelia, más aún cuando la demanda en ese tramo es de no más de 5 000 pasajeros por hora y por dirección, y un Metro tiene una capacidad para 70 000 pasajeros hora dirección.

Con los casi USD 400 millones que costaría esa extensión, dice Arias, se podrían llevar a cabo obras más rentables como el Trolebús hasta Calderón, construir la parada de la Plaza del Teatro para el Metro, traer buses nuevos para los corredores exclusivos, mejorar las conexiones, atender a lugares no servidos y más.

Hasta la estación de Carcelén llegan las personas que viven en Calderón y desean movilizarse al Centro de Quito. Foto: Vicente Costales/ EL COMERCIO

Hasta la estación de Carcelén llegan las personas que viven en Calderón y desean movilizarse al Centro de Quito. Foto: Vicente Costales/ EL COMERCIO

Una de las dudas de la gente es que la estación de La Marín no tiene conexión directa con el Metro. Arias señala que bajar a La Marín hubiese significado un descenso importante del tren y este no puede transitar por pendientes altas, pero se deben buscar salidas para unir esa parada con el Metro.

Caicedo indica que se habilitará una ruta desde La Marín hasta el viaducto de la 24 de Mayo, en donde como parte del Metro se levantó una parada que permite a los buses desem­barcar a los pasajeros y a estos ingresar por un ducto a la estación San Francisco.

José Luis Guijarro, gerente de obra civil del Metro, explica que se trata de un pasillo de conexión que mide 270 metros y que permitirá a las personas cruzarlo en dos minutos y abordar el tren. Se tiene pensado colocar pasillos rodantes para comodidad de la gente.

Así, se logrará evitar el ingreso de buses al Centro Histórico, captar pasajeros y minimizar el tránsito en la superficie.

Los habitantes de sectores donde hay problemas de movilidad tienen dudas sobre la operación del Metro. Cecilia Gaibor, presidenta de seguridad de Bellavista Alta, en Calderón (la parroquia con mayor crecimiento de Quito), cuenta que no tienen servicio de buses en su barrio. Son 1 200 personas que para abordar una unidad deben caminar hasta 30 minutos. Tienen buses con intermitencia: 06:00, 06:30, 07:00 y a las 12:00. El resto del día, si va a alguna reunión importante, debe llevar los zapatos de taco en la cartera y cambiarse luego de caminar a la parada más cercana. Cuentan con alimentadores del Trolebús y del Metrobús, pero pasan por las vías principales y en horas pico resultan insuficientes.

Clemencia Cuenca, su vecina, tiene fe en que con la apertura del Metro la situación mejore y deje de pagar hasta USD 5 por una carrera desde el centro de Calderón hasta su casa. Llegar a la Universidad Central le toma dos horas. Sabe que en el Metro llegaría antes.

Caicedo sostiene que han realizado talleres con dirigentes del transporte y están definiendo cómo va a ser la operación, tomando en cuenta la demanda y las conexiones con el sistema integrado.

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