20 de mayo de 2019 00:00

Guillermo Abad: ‘La autoridad representa al usuario, no al transportista’

Guillermo Abad, secretario de Movilidad del Municipio de Quito. Foto: Eduardo Terán/ EL COMERCIO

Guillermo Abad, secretario de Movilidad del Municipio de Quito. Foto: Eduardo Terán/ EL COMERCIO

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Evelyn Jácome

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Hay varios temas pendientes que deberá resolver, como el alza del pasaje y la tarifa del Metro.

Vamos a tomar al toro por los cuernos. En las últimas sesiones del Concejo para tratar el tema de la tarifa no hubo quórum. El Concejo actual no puede eludir esa responsabilidad. Vamos a plantear una política tarifaria basada en una estructura técnica. Siempre que los transportistas cumplan con los parámetros de calidad de servicio.

¿Cómo hacer que cumplan? Desde el 2015 se aplica un sistema de compensación basado en brindar servicio de calidad, pero nunca hubo una mejora.

Esa compensación fue plata botada. Las mejoras en los parámetros no pueden ser que el bus esté limpio o que cumpla la revisión técnica. Esas son exigencias legales que deben cumplir para operar.

¿Cómo hacerlo?

Hay que evaluar al conductor y tener una bitácora para medir cuántos puntos tiene su licencia, cuántas infracciones son leves o graves, cuántas horas de capacitación tuvo, cuántas horas de trabajo y de descanso tiene. Además, una bitácora de mantenimiento del vehículo y según la ficha técnica verificar el cambio de aceite, etc.

¿Pero eso garantiza un mejor trato al usuario?

Cuando esos parámetros están correctamente medidos, todo se ve reflejado en el trato y en la calidad del servicio. Pero lo más importante es tener una visión y gestión empresarial del transporte. Aquí, si las operadoras de Quito o del país tienen cien socios, en realidad tienen 100 empresas unipersonales. Y cada una se administra a su criterio.

¿Ese es el origen de los correteos, del maltrato?

Exacto. Es el centro del problema. Por eso nosotros vamos a fortalecer y organizar el transporte público.

Pero eso ya se intentó con la caja común.

Esa es una herramienta que la Ley estableció en el 2008 como una antesala de la transferencia del vehículo al nombre de la compañía. Pero esa segunda parte no se cumplió por compromisos políticos gremiales. No supieron utilizar esa herramienta por desconocimiento y por falta de visión y gestión empresarial.

¿Pero los transportistas se oponen a aquello?

Hay que explicarles que si no hacen este cambio; todos, absolutamente todos, nos vamos al barranco. Decirles que esto se tiene que hacer.

¿Es negociable?

No. Son parámetros no negociables. Las autoridades han cometido un gran error. Han sido los transportistas quienes dicen incluso por dónde van las rutas; y es la autoridad, en representación de la ciudad, la que tiene que decirle al transportista por dónde ir.

¿Los transportistas han puesto las reglas?


Las cosas se dan porque alguien lo ha permitido. En nuestro caso, ellos conocen mi postura desde hace 16 años. Esta propuesta tiene como objetivo organizarles para que sean más productivos, más eficientes y den un mejor servicio. La autoridad representa al usuario, no al transportista.

¿Y si se niegan?

Se están haciendo un harakiri, además de que le darían una bofetada al usuario. La ciudad es como un paciente que va al médico con todos los índices en rojo. O se medica o muere. En Quito es igual.

¿Nuestro diagnóstico?


Tenemos indicadores de tasa de mortalidad y siniestralidad por los aires, un crecimiento del parque automotor del 12% anual, y la tasa de decrecimiento del uso de transporte público en Quito está llegando al 5% anual. Es decir, a la gente no le gusta ir en bus. Lo que es gravísimo. Si no hay un cambio, lo que va a suceder es que los transportistas serán los primeros en perder y se van a quedar sin trabajo.

Los transportistas suelen presionar.


La Ley establece que el contrato de operación es una concesión que se mantiene en tanto y en cuanto ellos cumplan con lo que establece el contrato. Si no lo cumple, el Estado tiene la potestad de revertir la ruta y entregarla a alguien que quiera cumplir.

El Metro es clave en esa reestructuración. ¿Operará a finales de año?
Es apresurado decirlo. Hay muchos agentes exógenos que intervienen, entre esos los operadores. Hay ciertos temas legales que se deben tomar en consideración. Lo más prudente es que hagamos una evaluación real. Bien podría operar tres meses después o cuando estemos listos.

¿La tarifa del Metro sería de USD 0,45, y la integrada de USD 0,70?

Sí, esa debería ser la tarifa. La gente podría pensar que pagar 70 centavos es mucho, pero quiero decirles a los usuarios que en la actualidad no están pagando 25 centavos, sino más si se calcula la hora hombre que se pierde sentado en el bus, viajar en transporte público sale realmente costoso. Porque es ineficiente, obsoleto. Se paga los 25 centavos más el tiempo que se pierde sentado en el bus. Si ahora va a pagar 70 centavos, pero se va a mover en muchísimo menos tiempo, la tarifa real es más barata.

Está planteada la posibilidad de extender el Metro hasta La Ofelia. Dicen que sumaría 150 000 usuarios al día. Sin embargo, expertos señalan que el Metrobús no moviliza ni a 5 000 usuarios diariamente.

La propuesta de extender debe ser argumentada, sustentada con estudios técnicos. Si se demuestra que la inversión se justifica, se la tiene que hacer, sino no.

¿El Metro promete solucionar los problemas de movilidad?

No si antes no se fortalece el transporte público. El origen de la problemática y de la solución de Quito es tener un sistema de transporte público masivo, eficiente, cómodo, seguro. Incluyendo al transporte municipal.

Hoja de vida.

Tiene 47 años. Es empresario experto en organización de eventos y consultor. Desde hace 16 años es presidente de Justicia Vial. Además, es analista en temas de movilidad.

Su punto de vista. “Hay una adecuada movilidad en los países cuando el rico va en bus y no cuando el pobre compra carro. A eso es adonde queremos llegar en Quito”.

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