2 de enero de 2020 15:22

El recargo ‘verde’ impactará en los fletes

En los puertos ecuatorianos recalan las principales empresas navieras del mundo. Foto: Archivo ( EL COMERCIO

En los puertos ecuatorianos recalan las principales empresas navieras del mundo. Foto: Archivo ( EL COMERCIO

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Mónica Mendoza y
Priscilla Alvarado

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El comercio exterior sufrirá el impacto del incremento en el costo de los fletes navieros en el 2020. El 1 de enero del 2020 entró en vigor la normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI),que obliga a los barcos a usar un combustible marino más limpio. El límite a escala global del contenido de azufre bajará de 3,50 a 0,5%.

Se calcula que el costo adicional para las empresas de barcos portacontenedores será de USD 15 000 millones. Y para toda la industria, incluyendo cruceros, graneleros, petroleros y pesqueros, ascenderá a USD 50 000 millones.

Javier Moreira, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), dijo que el impacto más grande será para el consumidor del servicio de transporte. “La aplicación de estas medidas, que son en pro del medioambiente, la tiene que pagar el dueño de la carga”.

Cada empresa tiene su fórmula para aplicar el recargo ‘verde’: depende de la ruta, de los días de navegación y de la capacidad del barco que se use.

El incremento en el costo del flete fluctúa entre USD 80 y 400 por cada TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies), según la información difundida por las principales navieras a escala global.

Pero la normativa “aún deja incertidumbre” en Ecuador, ya que no se conoce cuál será el impacto a los exportadores, dijo Daniel Legarda, presidente de Fedexpor. “Se conoce de la posibilidad del aumento en los fletes, pero aún es incierto”.

Hay sectores que aún negocian los contratos. Francisco Miranda, presidente de la Asociación Nacional de Exportadores de Cacao (Anecacao), busca que el impacto “sea el menor posible”. A inicios de diciembre recibió el pliego de tarifas de una naviera, que contempla el recargo según el tipo de contenedor (seco o refrigerado) y destinos.

Para seco va desde USD 224 a 338, a los destinos más transitados. “Lo crítico es que están lanzando el aumento completo a los exportadores”, añadió.
Además, dijo que no pueden incrementar el precio del producto, ya que dependen de la cotización internacional”.

Lars Ostergaard, CEO de la empresa Maersk para Latinoamérica, señaló que aplicar la normativa ‘verde’ significa un recargo para toda la cadena.

Este aumento dependerá mucho del nivel de negocio que tenga cada actor con las líneas navieras, en función del volumen de carga. “Es muy importante que los exportadores tomen en cuenta esta normativa en el presupuesto anual, porque esto fue anticipado”.

Eso señaló el directivo de la principal naviera en el ranking mundial, en una entrevista con este Diario, durante el Foro Bananero en octubre pasado.

Para la gigante Maersk, la nueva normativa supondrá USD 2 000 millones anuales en la compra de combustible limpio y la instalación de depuradores (‘scrubbers’, en inglés). Tiene una flota de 773 buques.

El 65% de la carga movilizada en TEU en los puertos de Ecuador correspondió al banano en el 2018. Le siguieron madera, camarón, atún y pescado y cacao y elaborados, según datos de la Asociación de Puertos Privados (Asotep).

Juan José Pons, director del Clúster de Banano, calcula que habrá un impacto en el flete de USD 200 a 300 por TEU. Esto afecta a los valores CIF (costo, seguro y flete) que cubre el comprador del producto. “Y le da una cierta ventaja competitiva a aquellos que están más cerca de los mercados, hacen menor tiempo de tránsito por uso de combustible”.

En el caso de Ecuador, afecta más a la fruta que va al norte de Europa o al mercado de Rusia, ya que debe pasar por el mar Báltico, explicó.

La nueva normativa ‘verde’ no solo impactará al comercio exterior y al sector naviero, por los costos extras. Javier Égüez, consultor independiente y experto en el área de hidrocarburos, añadió a la lista a las empresas que hacen el ‘bunkereo’ o venta de combustible naviero a las compañías que dan servicios logísticos portuarios y a la estatal Petroecuador.

Actualmente, Ecuador no produce el búnker con 0,5% de azufre, que exige la OMI 2020. Por lo tanto, deberá ser importado por empresas privadas.

La Agencia de Regulación y Control Hidrocarburífico (ARCH) dijo que entregó 3 autorizaciones de compra. El segmento naviero internacional demandó 5,18% (fuel oil 4 y diésel 2) del consumo de combustible en el país, sostuvo la ARCH. Pero Égüez dijo que la demanda a la estatal bajará.

Los barcos de tránsito internacional que arriban a Ecuador se abastecían de combustible a través de cuatro compañías. “Era una fortaleza ser un país petrolero y vender a esos barcos”, dijo Égüez. Las empresas de ‘bunkereo’ compraban fuel oil 4 y diésel 2 a la estatal, lo mezclaban y obtenían el búnker, para abastecer a los buques. La demanda promedio era de 50 000 toneladas al mes. El 2018, llegaron 3 764 naves de tránsito internacional.

Según Vicente Bustos, gerente de Corpetrolsa, esta es la única empresa que al momento está lista para atender la demanda del búnker liviano. La primera importación se realizó a inicios de diciembre.

La compra mensual será de 40 000 toneladas de fuel oil con 0,5% de azufre y 10 000 toneladas de producción local, para barcos con depuradores.

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