10 de abril de 2021 00:00

Andrea Flores: 'El modelo de gestión del Metro de Quito estuvo definido' 

Andrea Flores es abogada en Derecho Procesal. Trabajó en la Agencia Nacional de Tránsito, Secretaría de Movilidad y en la Empresa de Pasajeros. . Foto: Diego Pallero / El Comercio

Andrea Flores es abogada en Derecho Procesal. Trabajó en el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Tránsito, Secretaría de Movilidad y en la Empresa de Pasajeros. Foto: Diego Pallero / El Comercio

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Daniel Romero

Andrea Flores es la gerenta de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito. Ella habla de las prórrogas que ha tenido el proyecto de transporte masivo de la ciudad, su modelo de gestión y las expectativas para su entrada en funcionamiento.

¿Se puede aplazar la entrega total del Metro más allá de octubre?

Cualquier factor externo podría alterar el cronograma. Parte del proceso es realizar una inspección en cada estación. Todas esas actividades son presenciales. Ellos (el constructor) entregan planos y hay que contrastarlos con la realidad.

¿Las prórrogas que ha tenido la entrega han tenido un costo para Quito?

Hay ciertos factores externos a la ejecución del proyecto que han ocasionado que se reprogramen ciertas actividades. En este momento, el valor de todo aquello que la ciudad no genera por la no puesta en marcha del Metro se podrá cuantificar cuando esté en funcionamiento. Ahí sabremos cuál es el ahorro de tiempo de los usuarios y cómo ese ahorro de tiempo se traduce en productividad y economía.

¿Cuándo empezará la operación comercial?

En febrero del 2022.

¿Cuántos pasajeros?

Se tiene previsto que para el primer año la demanda sea de 190 000 pasajeros al día. Es menos de la mitad de las proyecciones iniciales. Al tercer año se alcanzarían los 350 000 pasajeros día. Para cumplir esto es necesario estar vacunados, que la pandemia haya sido superada y sin restricción. Así el aforo podrá ser del 100%. El primer y segundo años está previsto el 50% del aforo.

¿Afectará a los ingresos teniendo en cuenta que al inicio se planteó una demanda de 450 000 usuarios al día?

Sin duda afecta, porque tenemos una tarifa fijada en 45 centavos. Sin embargo, no todos pagan ese valor. Hay una tarifa diferenciada.
El Concejo definió un pasaje que no es técnico. Los 45 centavos no cubren el costo de operación. Es una tarifa social, porque se busca un servicio público que genere rentabilidad social, no económica. Por eso la gestión del servicio será directa. En una delegación privada, el operador, con todo derecho, buscará rentabilidad económica que cubra la inversión.

¿Qué opciones hay?

Se debe planificar el esquema de negocios colaterales que genera el Metro, como publicidad, arrendamiento de espacios, plusvalía alrededor de las zonas Metro de forma que se pueda fondear al sistema; además del aporte municipal.

¿Cuál es el avance en la búsqueda del asistente internacional?

El modelo de operación siempre estuvo definido en la norma. Desde el 2012 existe una empresa pública que fue creada para administrar y operar el subsistema Metro. En virtud de esto, el Directorio se ha ratificado en que sea la empresa pública la que opere, pero con una asistencia técnica. Estamos trabajando en las bases de contratación. Hemos expuesto ante la banca multilateral la necesidad de especialistas que ayuden en la elaboración de las bases para actividades más específicas: recaudo, mantenimiento de infraestructura y mantenimiento del material rodante. Esperamos que para mayo las bases para la contratación sean socializadas.

Si ya estaba definido el modelo, ¿por qué la anterior gerencia trabajó en otra propuesta?

Es a partir de enero, cuando tomamos posesión de la gerencia y revisamos toda la documentación que se había generado, que hemos hecho la recomendación de la asistencia técnica. De la misma forma se analizó el modelo que la administración anterior planteó: la delegación. Se abrieron espacios de discusión, pero al ver que no era viable se procedió a partir de lo esencial: la empresa pública está constituida para operar y para esto requiere de una asistencia técnica.

¿Por qué hay resistencia a este modelo?

Estamos hablando del proyecto más grande del país. Genera incertidumbre. Hay falta de confianza en la capacidad que podemos tener los ecuatorianos, pero no es así, solo nos hace falta experiencia. La decisión se la tomó con razones de peso. Es un servicio público que genera rentabilidad social. Tiene el apoyo de la banca multilateral, porque lo hemos trabajado de la mano con ellos.

Después de los tres años de asistencia, ¿cómo garantizar que no se vuelva un botín político?

Lo que viene de la mano de la asistencia técnica es institucionalizar procesos que cuenten con certificaciones de calidad. Estamos trabajando en la ISO de calidad para resguardar el proceso de reclutamiento y selección del personal. Es importante institucionalizar los procesos para que, independientemente de las administraciones, estos puedan seguir su marcha. Lo importante es que se certifiquen cada uno de los procesos.

La decisión del modelo se toma una vez que usted asume la gerencia. ¿Su misión era llevar adelante este nuevo modelo?

La misión, cuando yo entré a la gerencia, era poner en marcha el sistema. Para la definición del modelo de operación se ha hecho uso de toda la información. Lo que hemos hecho es poner en conocimiento del Directorio cuáles son estas alternativas en costo y tiempo de beneficio para la ciudad.

¿Cómo toma el que su nombre aparezca en los chats atribuidos al hijo del Alcalde?

En los chats que he podio visualizar no se señala absolutamente nada de la gestión que se hace dentro del Metro. El trabajo que se hace en la empresa pública es técnico. No responde a ninguno de los mensajes publicados. Si se lee textualmente es evidente que no tiene ninguna relación con el proceso de trabajo que el equipo técnico lleva adelante.

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