Tiempo de lectura: 8' 26'' No. de palabras: 1342

Los recintos portuarios son considerados polos de desarrollo, porque dinamizan el consumo, las inversiones, la fuerza laboral y por ende, la economía. Como evidencia están las pantallas planas que se exhiben en las perchas de los almacenes más cercanos, los vehículos del año en las concesionarias, así como las retroexcavadoras que hacen obras públicas en algunas vías. Son bienes de capital y consumo que seguramente ingresaron al país a través de gigantes buques.

En esas mismas embarcaciones son exportados productos nacionales, por los que ingresan divisas. Según datos del Banco Central del Ecuador, a mayo de este año las exportaciones no petroleras generaron ingresos por USD 959,1 millones; mientras que se utilizaron más de USD 10 000 millones en importaciones. Entre ambos rubros, la carga que se moviliza supera las 42 millones de toneladas al año.

Según la Cámara Marítima Ecuatoriana (Camae), en el país están registrados unos 5 000 barcos de tráfico internacional, de los cuales 3 354 navegaron por aguas nacionales el año pasado.

El Gobierno Nacional, que tiene a su cargo los cuatro grandes puertos del país, ha desarrollado un plan estratégico a largo plazo, para asegurar las operaciones de estas infraestructuras y su crecimiento.

El anuncio ya genera inquietud entre el sector productivo de la Costa. Eduardo Ledesma, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores del Ecuador (AEBE), considera que trasladar la fruta al sur del país vía terrestre (Puerto Bolívar) solo proyecta costos elevados. No soluciones, sobre todo porque el 70% del banano se exporta por el puerto de Guayaquil.

Emilio Aguiar, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), cree que es posible que se especialice en cierto tipo de carga a un puerto, pero sin que ello represente una limitación absoluta al tipo de carga. "Por ejemplo, si a Esmeraldas se lo especializa en el manejo de vehículos, no significa que no pueda importar o exportar otro tipo de carga no petrolera".

Adicionalmente, Aguiar señala que la carga acude a los puertos más cercanos a los centros de producción del punto de exportación o el destino final de la carga de importación, ya que de esta manera el costo de transporte se minimiza, por ende el costo para el consumidor final es más barato.

En cuanto al Puerto de Guayaquil, tiene un canal de acceso que permite el paso de buques que tienen una profundidad de hasta 9,6 metros. Es lo que se denomina el calado. Pero la tendencia mundial se dirige a dinamizar la industria naviera a través de embarcaciones más grandes, que puedan trasladar mayor tonelaje y con un calado superior a 11 metros. Ecuador no está preparado para ello.

Los empresarios insisten en que, antes de planificar un nuevo puerto, lo esencial es preparar al ya existente para asumir con el reto. Es una forma de asegurar la competitividad. Y para ello urge el dragado (limpiar la sedimentación concentrada en una proporción de agua).

Fernando Donoso, ex presidente de Autoridad Portuaria de Guayaquil y gerente general de Constructora Eseico S.A., considera que Ecuador debe estar listo, en corto plazo, para recibir a los barcos Panamax, que cargan más de 11 000 contenedores o TEU de más de 20 pies de altura.

En esa línea están el puerto de Callao (Perú), que recibe este tipo de buques de 348 metros y con un calado de 13 metros; San Antonio (Chile), con capacidad para buques de 13, 5 metros de calado; o Buenaventura (Colombia) con un calado de 11 metros.

Las naves que transitan por los puertos ecuatorianos son los tipos Panamax con capacidad aproximada de 4 000 TEU y barcos cargueros de menor tonelaje. Los Panamax ingresan a Guayaquil con menor carga abordo con el fin de alivianar peso y poder hacer uso de canal que posee una profundidad máxima de 9,5 metros.

En el 2011, el Ministerio Coordinador de la Producción, Empleo y Competitividad (Mcpec) presentó una proyección para el sector marítimo. Allí se proyectó que en el 2015, el país movilizará dos millones de contenedores, hasta superar los cinco millones el 2030.

  • El plan Posorja no es nuevo

La gran zona industrial ecológica de Guayaquil se fue diseñando, en el último año, entre sectores productivos, universidades y el propio Municipio.

Henry Kronfle, presidente de la Cámara de Industrias de Guayqauil (CIG) comenta que dicha zona tiene como eje a Posorja, parroquia de la urbe porteña que tiene salida al mar.

Es una gran extensión en donde se prevé, incluso, hallar gas del golfo; con una ciudad periférica, con un puerto de aguas profundas, con un aeropuerto en Daular (otra parroquia de Guayaquil) y generar esta zona de pujanza.

El objetivo, según Kronfle, era culminar el proyecto para luego presentarlo al Gobierno Central y ver si calificaba bajo el concepto de Zonas de Desarrollo (Zede), consideradas en el Código de la Producción.

"Nuestra preocupación es que este tipo de proyectos tiene que estar coordinado entre el Gobierno Central, el Gobierno Autónonomo Descentralizado (GAD) y el sector privado. Creo que nos ha faltado esa integración para ver aterrizadas estas obras de gran magnitud y Posorja es Guayaquil", expresa. Mientras se define, el empresario coincide en que la prioridad a corto plazo es dragar el puerto de Guayaquil.

Pero hay un dato histórico. El proyecto de un puerto en Posorja fue avalado por el propio alcalde de Guayaquil, Jaime Nebot, en el 2005. En ese espacio, los empresarios podrían acceder a beneficios tributarios para nuevas inversiones productivas. Desde entonces, el debate se ha centrado en dragar el puerto de Guayaquil.

  • Un informe sobre el dragado

Mensualmente, la Autoridad Portuaria de Guayaquil realiza informes ambientales sobre el dragado en el puerto, que está a cargo de la Escuela Superior Politécnica del Litoral (Espol). Allí se desglosa pasao paso todos los trabajos que se realizan y los pendientes.

En el último realizado en junio de este año, se señala que "es posible notar que los buques con calados menores a 8,20 metros cada vez ingresan en menor porcentaje a los atracaderos. Así se confirma la tendencia de ingreso de buques de mayor calado, lo que refuerza la necesidad de dragar el canal de acceso, ya que a nivel regional, la presencia de buques de mayor calado cada vez es más frecuente".

Añade que a partir de estos resultados se establece que es importante el mantenimiento del canal de acceso al Puerto Marítimo de Guayaquil, con la suficiente profundidad, maniobrabilidad y también con las verificaciones ambientales que se efectúan a través del proceso de auditoría y monitoreo periódicos, ya que estas acciones redundarán en mayor tráfico de naves con un calado mayor d el que usualmente arribaban antes del dragado.

Para el caso de buques mayores a 9,77 metros de calado, en el periodo de enero a marzo del 2010-2013, se registraron tres arribos de buques en este rango.

Según datos de la Autoridad Portuaria, en el 2012 el volumen de carga manejada fue 15,59 veces mayor a la que se movilizó en Manta. Mientras que la cantidad de buques carreros, trigueros y de carga general que pasó por el puerto fue hasta 40% menor a los registrados en el 2011.

Más de la operación

  • El próximo mes, la concesión del complejo cumplirá 6 años. Hasta el año pasado, la firma Contecon había invertido alrededor de USD 250 millones.
  • La concesionaria Contecon, subsidiaria de la filipina International Container Terminal INC (Ictsi), destinó cerca de USD 70 millones en el 2012 para la obra civil y la adquisición de 13 grúas, de las cuales dos fueron pórticos (para contenedores).
  • La concesión fue firmada con Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) por 20 años, tras un largo proceso de selección. A través del puerto de Guayaquil ingresa y sale el 70% de las exportaciones e importaciones.
Califique
2
( votos)