8 de March de 2013 14:29

Un coeficiente aerodinámico de altura

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Volkswagen ha expresado que va a vender el XL1 a lo largo del 2013. Se trata de un modelo híbrido enchufable de 69 HP y tracción trasera. Volkswagen no ha anunciado el precio todavía, pero por su construcción artesanal, por la fibra de carbono empleada y por detalles como los frenos cerámicos o la batería de ion de litio es lógico pensar que tendrá un costo elevado para el mercado europeo.

Ya hay fabricadas unas 25 unidades y en los próximos dos meses se ensamblarán 25 más hasta completar las 50. Lo dos únicos colores previstos inicialmente son el blanco y el gris plata.

Tiene un consumo homologado de 0,9 l/100 km. Su autonomía en modo eléctrico es de 50 kilómetros según anuncia Volkswagen, por lo que normalmente están cubiertos los desplazamientos en modo eléctrico por dentro de las ciudades. El motor térmico se utilizaría fuera de los cascos urbanos.

Su sistema híbrido está compuesto por un motor de diésel de dos cilindros y otro eléctrico. El coeficiente aerodinámico -Cx 0,189- es bajo y su superficie frontal pequeña, porque es un auto bajo, al igual que su peso (795 kg, sin líquidos ni conductor). Acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 160 km/h.

En modo eléctrico puede circular hasta 120 km/h. El tiempo de carga de la batería en un enchufe normal es de entre cuatro y cinco horas.

El motor de diésel es de dos cilindros, 0,8 litros y sobrealimentación; da 48 HP que tienen varios modelos del grupo Volkswagen. El eléctrico produce 27 HP. Van unidos a un cambio automático de doble embrague con siete relaciones.

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Sus proporciones son idénticas a las del prototipo del que deriva y llama la atención su poca altura (3,89 m de longitud, 1,67 m de anchura y solo 1,15 m de alto), inferior a la de deportivos como el Lamborghini Gallardo Spyder. Un cupé de longitud parecida es el Honda CR-Z y es más alto (1,40 m).

Esta altura reducida condiciona el acceso al interior. Sin embargo, las puertas en forma de ala de gaviota facilitan la entrada porque se articulan desde la parte central.

En el interior la posición del asiento del conductor es prácticamente la de un auto clásico de competición, los pedales se empujan hacia adelante. El volante es regulable en profundidad, no en altura.

El objetivo de conseguir una buena penetración aerodinámica condiciona el espacio interior. Los dos asientos están prácticamente pegados uno al otro, por lo que el sitio del pasajero va situado en una posición claramente retrasada.

Fuente: km77.com

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