Retrospectiva

Retrospectiva

Los choferes y el Alcalde

Cientos de buses bloqueaban la parada del Trole en la avenida Colón.  Lunes, 18 de marzo de 1996. Captura de EL COMERCIO

Cientos de buses bloqueaban la parada del Trole en la avenida Colón. Lunes, 18 de marzo de 1996. Captura de EL COMERCIO

La negociación política con los transportistas siempre ha sido compleja. No solo para los presidentes de la República del pasado que, carentes de recursos públicos para alimentar los subsidos, tenían que ceder a la presión de los choferes, subir los pasajes y sortear la consabida protesta callejera.

Cientos de buses bloqueaban la parada del Trole en la avenida Colón.
Lunes, 18 de marzo de 1996. Captura de EL COMERCIO

El trato político de este sector con los alcaldes de turno también ha sido difícil. Y ahora que Maurcio Rodas decidió abrir un espacio de diálogo con los transportistas, de cara al pedido de incremento de las tarifas en un 68%, cabe recordar el caos en el que los buseros sumieron a Quito entre el 15 y el 21 de marzo de 1996, para sacar algunas lecciones.

En diciembre de 1995, Quito había inaugurado una nueva etapa en el manejo del transporte público con la operación de la primera fase del Trolebús, que iba desde El Recreo hasta San Blas. Jamil Mahuad era entonces un alcalde muy popular y, con la llegada de 1996, su campaña por la reelección prácticamente había comenzado.

Su proyecto estrella fue el Trolebús y para que este pudiera funcionar de manera óptima, el Municipio de Quito trazó un ambicioso plan de reordenamiento del transporte que requería cambiar las rutas de los buses convencionales que por años transitaron por la avenida 10 de Agosto y poner fuera de circulación a unas 1 000 unidades obsoletas, con más de 20 años de funcionamiento.

Los transportistas siempre miraron con desdén la llegada del Trole y antes de que se iniciara la segunda fase de su funcionamiento (desde La Y hasta la Colón y luego a El Recreo), organizaron su más memorable paralización en la ciudad.
Marzo de 1996. El gobierno de Sixto Durán Ballén estaba por concluir, marcado por el natural desgaste en el poder, la salida del vicepresidente Alberto Dahik por el caso de los gastos reservados y la aplastante derrota de su segunda consulta popular que, entre otras preguntas, planteaba la prohibición de paralizar servicios públicos como el transporte.

Sixto era entonces un presidente débil; Mahuad, la figura política más importante de la ciudad y los choferes, un sector poderoso con una enorme capacidad de bloqueo.

A partir del 10 de marzo se sintió la falta de transporte y entre la noche del viernes 15 y la mañana del sábado 16, la ciudad amaneció sitiada. De forma estratégica, los choferes bloquearon las principales arterias. Solo en la calle Venezuela, en el centro, se desplegaron 72 unidades. La paralización se sintió desde Calderón en el norte, hasta Guamaní en el sur. El 80% de los quiteños de esa época no pudo movilizarse. Unos mil buses tapaban cualquier intersección.

El Alcalde apeló a la ayuda gubernamental para poner fin a la crisis, pero Carondelet actuó con lentitud los primeros días. El entonces ministro de Gobierno, Xavier Ledesma, manejaba la tesis de que el responsable de la paralización del transporte era Mahuad, por la forma apresurada con la que impulsó el plan de reordenamiento del tránsito. Para ese momento, Quito ya contaba con la Ley de Distrito Metropolitano y había asumido la competencia del transporte. Además, en diciembre de 1995, el Régimen había emitido un decreto facultando al Alcalde a que avanzara en esas competencias.

Pese a estas normativas, y según los reportes periodísticos de la época, Ledesma aseguraba que Mahuad debía haber negociado antes con los choferes para evitar el caos. Pero el Alcalde optó por aplicar las leyes, entusiasmado porque su proyecto de transporte operase de inmediato, no solo por su convicción de que los choferes confunden diálogo con chantaje, sino también por la cercanía de la campaña electoral.

Pese a que la ciudad estaba inmovilzada, la Policía hizo muy poco para desalojar a los buses. Dos lecturas políticas explicaban la lentitud del Gobierno central. Por un lado, Ledesma quería proyectar la imagen de que la paralización del transporte era contra el Municipio de Quito y así evitar que el resto de choferes se alzaran en todo el país. Además, Mahuad denunció que muchos policías tenían grandes intereses en el transporte, de allí la sensación del boicot.

Fue tan grave el bloqueo que el Alcalde no podía despachar en su oficina en el Municipio, mientras que el Gobierno manejaba la crisis desde la casa de Durán Ballén. Cuando la desesperación popular sintonizó con la posición de Mahuad y este recibió además el respaldo de los entonces candidatos presidenciales (Jaime Nebot, Rodrigo Paz y Ricardo Noboa), el Régimen decretó el estado de movilización y de emergencia, obligando a las FF.AA. a salir a las calles para mover los buses y detener a los choferes alzados.

Durán Ballén y Ledesma actuaron tarde y vieron salir del Gobierno al secretario de la Adminsitración, Raúl Gangotena, quien les acusó dehaber permitido que los “choferes humillaran a Quito”.

La presencia de los militares, el apoyo político que sumó Mahuad y el repudio popular obligaron a que los buseros declinaran la paralización el 21 de marzo. En esos días, el entonces presidente del Congreso, Fabián Alarcón, se había ofrecido -sin mucho éxito- a mediar en la crisis.

Alarcón, para entonces, tenía a Federico Pérez como su candidato a la Alcaldía de la ciudad. De allí que su posición frente al gremio del transporte era mucho más indulgente.
Si bien Mahuad se anotó en esta crisis una de sus mayores victorias políticas, la negociación Alcalde-transportistas siempre será de alta tensión. Más aún cuando el Gobierno central decide tomar distancia, como ocurrió con Durán Ballén y como, al parecer, sucederá con Rafael Correa.

El entonces Presidente no era un enemigo político de Mahuad, pero tampoco le convenía administrar un paro nacional al final de su gestión, por eso el orden público en la ciudad se le fue de las manos. Por su parte, Correa ha señalado con todas las sílabas que las tarifas del transporte ya no son de su incumbencia y que los alcaldes que ganaron las elecciones con la oferta de bajar los impuestos deberán analizar el pedido de los choferes. Rodas no ha eludido ese desafío, pero debe tener cuidado de que los choferes vuelvan a presionar a la ciudad, porque está vez, como pasó hace 18 años, la respuesta del Gobierno central puede ser lenta, por puro cálculo político.