16 de noviembre del 2016 00:00

La variante de la Panamericana Norte operará en diciembre

El nuevo tramo empieza en la Ruta Collas y se extiende  hasta el puente sobre el río Guayllabamba. Foto: Julio Estrella / EL COMERCIO

El nuevo tramo empieza en la Ruta Collas y se extiende hasta el puente sobre el río Guayllabamba. Foto: Julio Estrella / EL COMERCIO

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Evelyn Jácome
Redactora (I)
njacome@elcomercio.com

Un temblor ocurrido hace dos años motivó la construcción de una vía que entrará en funcionamiento a finales de diciembre. El sismo de 5.1 grados que sacudió a Quito en agosto del 2014 puso en evidencia la fragilidad de los taludes de la Panamericana Norte, y reveló la necesidad de construir un tramo paralelo para evitar que los autos pasen por zonas propensas a derrumbes.

La Panamericana Norte, entre Oyacoto y Guayllabamba, está rodeada por quebradas y montañas secas, quebradizas, con taludes empinados de más de 40 m de alto. En varias ocasiones, estas laderas polvorientas se han venido abajo generando dificultad en la movilidad, e incluso causando desgracias personales.

El tramo más conflictivo va desde el intercambiador de la Ruta Collas hasta el puente sobre el río Guayllabamba. Luego de realizar estudios técnicos se concluyó que lo más recomendable era construir una nueva ruta en ese tramo.

Así lo explica Omar Chamorro, subsecretario de infraestructura de transporte del Ministerio de Obras Públicas, y añade que la variante Guayllabamba-Calderón forma parte del proyecto de ampliación de la Panamericana, que contempla la estabilización de taludes, obras viales y complementarias como la construcción de parterres, cuatro pasos peatonales y soluciones viales.

Intervenir en los 18,2 km requirió una inversión de más de USD 83 millones, de los cuales 24 millones se usaron para construir la nueva ruta.

Antes de abrir la nueva vía de 4,5 kilómetros de largo y de cuatro carriles (dos por sentido), se hizo un análisis geotécnico de los taludes y se verificó su inestabilidad. Los materiales que predominan son arenosos, susceptibles a la erosión.

Jorge Valverde, experto en taludes y profesor de la Politécnica Nacional, explicó que el material de esas montañas es de fácil desgaste. Las corrientes de viento o de agua pueden desmoronar la tierra, debido al alto contenido de piedra pómez en polvo.

Las obras de la variante arrancaron en agosto del 2014; actualmente se están construyendo las veredas y están finalizando los trabajos de revestimiento de taludes.

Desde esta semana se trabajará en el empate de la variante con el intercambiador de Collas, donde se deben hacer reformas geométricas. Estos días se iniciará la pavimentación de las rutas de ingreso y salida del intercambiador, para lo cual, enfatizó el funcionario, se necesita la comprensión de la gente porque va a existir tramos de vía interrumpida y habrá contraflujos.

La vía, que recibirá unos 25 000 autos, gradualmente se pondrá en funcionamiento a finales de diciembre. La obra estará terminada en su totalidad a inicios del 2017.

¿Qué va a pasar con la vía antigua? El Viceministro indica que se está analizando el tema. Sin embargo, ya no será posible la utilización de la vía para tráfico vehicular, debido al riesgo. La obra es bien vista por los usuarios. Armando Quijos, quien trabaja en Guay­llabamba y usa la vía a diario, asegura que en ese tramo hay congestión, sobre todo en feriados, ya que la vía cuenta con un solo carril por sentido.

La actual Panamericana se construyó en 1972. En ese año, para abrir una vía se realizaban cortes cerrados de montaña, es decir, casi verticales, lo que vuelve al terreno vulnerable a desmoronamientos.

Chamorro explica que hoy se cuenta con mejor tecnología y explica que la empresa concesionaria Panavial usará la misma tecnología que utilizó en la Ruta Collas: terrazas cada 12 o 20 metros de alto, lo que genera una especie de grada de 2 metros de ancho con cunetas de coronación para desfogar el agua lluvia.

Además, se contempló la colocación de geomallas y geotextiles, en función de la altura de cada talud. Se utilizaron mallas metálicas, revestidas con hormigón y terrazas superiores con anclajes y material metálico que le dan el soporte necesario.

Trabajar en terrazas, advierte el funcionario, permite tener zonas de control en las partes planas de la grada.

Para evitar incidentes en la actual vía, tomando en cuenta su estado y vulnerabilidad, se trabajó en protección para las laderas y se colocaron mallas para proteger momentáneamente los dos carriles.

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