3 de abril de 2016 00:00

Los túneles atravesaron montañas de líos

63 000 vehículos al día pasan por los túneles. El de San Juan es el más grande. Foto: Archivo / EL COMERCIO

63 000 vehículos al día pasan por los túneles. El de San Juan es el más grande. Foto: Archivo / EL COMERCIO

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Diego Puente

Cómo no iba a sonar descabellado hacer, en los años 70, un hueco de 
1 229 metros a través de cangahua y piedra suelta en las montañas del límite occidental de la ciudad.

El reto principal fue técnico. En esa época se usaron palas, picos, excavadoras, volquetas, módulos especiales y 800 obreros para construir los túneles de San Juan, El Placer (ahora San Roque) y San Diego. Las dificultades se reflejaron en el tiempo que tomó concluir la obra. Se esperaba realizar las tres estructuras y obras adicionales en 26 meses... ¡pero tardó cuatro años!


El peligro fue permanente mientras se hacían las bóvedas. Cinco obreros perdieron la vida por accidentes. Tres de ellos murieron después de un derrumbe en la boca norte del túnel de San Juan, la noche del 3 de diciembre de 1974. 
Para esas familias no hubo celebración por fiestas de Quito ni por Navidad, contó Luciano Chicaiza, primo de una de las víctimas fatales.
Chicaiza tiene actualmente 73 años.

Recordó que cuando se inauguraron los tres túneles, en julio de 1978, hubo una fiesta. “Parecía algo construido en otro país”.
En recortes de prensa de la época se detalló que los miembros del Consejo Supremo (vivíamos en dictadura), el cardenal Pablo Muñoz Vega, el alcalde Alberto Donoso, policías, otros burócratas y los constructores participaron de una caravana que recorrió desde Miraflores hasta San Diego.

El religioso esparció agua bendita en los túneles que constituían la nueva conexión entre el norte y el sur de Quito.
Antes de la inauguración, la carga vehicular rebasó la capacidad de las estrechas calles del Centro Histórico, recuerda Bolívar Arteaga, ideólogo y diseñador del proyecto.

El ingeniero, que tiene 93 años, hizo un viaje en su juventud por Sudamérica y analizó el túnel que está entre Santiago y Valparaíso, en Chile.
Al regresar a Ecuador realizó la tesis denominada Vialidad urbana en la Ciudad de Quito.

Diseño y cálculo de los túneles de San Juan. El texto pasó por un tiempo desapercibido hasta que Arteaga llegó a la concejalía. Cuando el alcalde Sixto Durán Ballén le preguntó “qué puedo hacer con un dinerito extra”, él le propuso la ejecución de los túneles.

Su tesis se convirtió en la base para los estudios definitivos y la posterior construcción.
El ingeniero fue fiscalizador de los trabajos realizados en San Juan. “La tierra se sacaba con ayuda de rieles a las volquetas.

No entraban muchos obreros en cada túnel porque era muy complicado”, dijo. 
Arteaga comentó que no fue necesario revestir con grandes cantidades de concreto las paredes de las bóvedas porque la cangahua soportaba el peso de las montañas. 
El día de la apertura, el pueblo estuvo fuera de los túneles y vio el paso de los vehículos de lujo por la naciente avenida Occidental, ahora Mariscal Sucre.

La música y los discursos no faltaron. Enrico Gambeta, gerente del consorcio Comintrac-Apaltti que construyó las estructuras, señaló que era la mayor obra de la República en esos años. La frase toma fuerza en la actualidad si se la compara con lo que se dice del Metro. 
Algunos cuestionamientos de entonces se repiten ahora con la idea de ‘tunelar’ 22 kilómetros para el Metro: falta de financiamiento, daño al patrimonio, expropiaciones o el alto endeudamiento con instituciones internacionales. 


En lo que sí se diferencian los túneles con el Metro es en el financiamiento. La primera obra costó USD 27 millones (hay que tomar el costo del dólar en ese año); mientras que el valor del Metro se calcula en USD 1 940 millones. Para los túneles, el Gobierno central aportó con el 83% del financiamiento.

Para el Metro, el aporte es del 38%. 
Durán Ballén habló con este Diario y contó dos desventuras de la obra. Una fue el cambio de diseño en el túnel de San Diego. En el trazado inicial se preveía cavar por debajo del cementerio, pero esto asustó a los constructores. Tuvieron que hacer el camino por un costado y evitar la necrópolis.


En otra ocasión, una funcionaria municipal se coló en el túnel de San Roque. Los trabajadores entraron en pánico al verla ya que había la creencia que una mujer no podía estar en el lugar. Todos rezaron.

En contexto


En 1973 empezó la construcción de los túneles. Cuatro años después se convirtió en la obra de infraestructura más grande de Quito. Algunas similitudes y diferencias guarda con la obra del Metro, que se perfila como la mayor obra en la ciudad.

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