13 de junio de 2017 11:43

El 65% de los taxis ilegales en Quito podrá ir a la regularización

En Quito hay 29 347 taxis en total. El 45% trabaja de forma autónoma. Foto: Vicente Costales/EL COMERCIO

En Quito hay 29 347 taxis en total. El 45% trabaja de forma autónoma. Foto: Vicente Costales/EL COMERCIO

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Evelyn Jácome
Redactora (I)
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Para brindar un mejor servicio de taxis en Quito se requieren 8 693 nuevos permisos de operación. Esa es una de las conclusiones que arrojó el estudio sobre la oferta y demanda de taxis que se llevó a cabo en la capital, los últimos meses.

La tarde de ayer, 12 de junio de 2017, la Comisión de Movilidad del Concejo Metropolitano se reunió con la Secretaría de Movilidad y dieron a conocer los resultados del estudio que analizó el grado de cobertura y niveles de calidad del servicio de taxis.

El informe reveló que en Quito operan 29 347 taxis, de los cuales 16 024 son legales. Los restantes son irregulares, explicó Sergio Garnica, miembro de la comisión.

Sin embargo, Garnica enfatizó que no está previsto un proceso de regularización abierto, ya que únicamente se tomarán en cuenta los que constan en un listado que maneja el Municipio, de unidades que operan desde antes del 2014.

Es decir, solo el 65% de los taxis irregulares podría acceder a la legalización. Los cupos serán entregados a las cooperativas ya establecidas y a las nuevas entidades que se hayan conformado de manera legal.

Parte del diagnóstico que arrojó el estudio, tiene que ver con la demanda según el horario de servicio de taxis. Se identificó que en un día común se efectúan 226 352 viajes y que durante la noche y de 06:00 a 09:00 es cuando más dificultad tiene una persona para hallar una unidad disponible. Según el informe, 6,35 minutos es el tiempo promedio de espera del pasajero. Si solo operarían los taxis formales tendrían que esperar más de 11 minutos.
El estudio develó que los usuarios perciben problemas en la calidad del servicio.

Se identificaron dos tipos de servicio informal: el de autos que prestan servicio similar al taxi legal, y aquellas unidades que hacen circuitos pequeños y esperan tener cuatro pasajeros para hacer la carrera.

En función de esos resultados, se preparará un proyecto de ordenanza para que el Concejo decida su aprobación.
Carlos Brunis, presidente de la Unión de Cooperativas de Transporte en Taxis de Pichincha, se mostró bastante complacido de que parte de esos títulos habilitantes irán a las operadoras legalmente constituidas.

“No va a ser como en el 2011 que se regularizaron más de
6 000 personas y ni un solo cupo se dio a las asociaciones del taxismo convencional”, dijo, e hizo un llamado a los postulantes para indicarles que las cooperativas operativas tienen las puertas abiertas. En el momento, en Quito existen más de 330 operadoras legales.

Se refirió además, a la importancia de trabajar formalmente y aseguró que aquellas unidades que hoy trabajan de manera informal, al ser legalizadas, se darán cuenta que ‘no es la panacea’ y que el oficio implica varios gastos fuertes.

Los miembros de una operadora deben hacer aportes mensuales para mantener vigente a la institución, para cubrir gastos administrativos, servicios básicos, etc. Dependiendo del número de socios -dijo- podría ir entre los USD 5 y USD 100.

Además, deben pagar patente, asistir a asambleas, a mingas, a reuniones y acogerse a un estatuto y reglamento.
Para Rafael Endara, presidente de la Cooperativa El Batán, es necesario redistribuir las unidades que en el momento están operativas y las nuevas. Algunas de las zonas conflictivas son Carcelén, Comité del Pueblo, El Condado, La Ferroviaria y Chiriyacu.

Espera que una vez que se haya llegado a un acuerdo, las autoridades realicen controles y sancionen a quienes brinden el servicio sin tener permisos.

Para Galo Cárdenas, consultor entransporte sostenible, desde la perspectiva de este tipo de transporte lo que más le conviene a la ciudad es que haya menos demanda y oferta de viajes motorizados.

Según Cárdenas, menos del 4% de los viajes en la ciudad son realizados en taxi, y más del 16% son realizados a pie. La demanda de viajes motorizados en la ciudad -explica- se incrementa cuando hay una mala gestión de la movilidad, el desarrollo urbano y la gestión de la ciudad como tal.

Cárdenas asegura que esta es una realidad de la mayoría de ciudades en Latinoamérica. En ese sentido, cada viaje motorizado que se incremente en la ciudad es perjudicial, caro y tiene muchas externalidades negativas relacionadas a la congestión y contaminación.

El tema del taxismo, dice Cárdenas, es minúsculo frente a la gran problemática del transporte público que lleva el 73% de los viajes diarios que se realizan en la ciudad.

Para garantizar que el servicio de taxis en el Distrito mejore, explica Cárdenas, se debe generar una competencia sana entre cooperativas y proponer parámetros claros de fácil cumplimiento y que puedan ser evaluados también por el usuario periódicamente.

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