10 de julio de 2017 00:00

El uso de la tarjeta inteligente se discute con los transportistas

En este bus convencional, la azafata cobra pasajes, pero no entrega tiquetes.

En este bus convencional, la azafata cobra pasajes, pero no entrega tiquetes. Foto: Alfredo Lagla / EL COMERCIO

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Ana María Carvajal
Redactora (I)

Esta semana se definirá el calendario de mesas de trabajo para tratar la revisión de la tarifa del transporte público de pasajeros en Quito. Y los transportistas piden que se incluya en el diálogo la implementación del Sistema Integrado de Recaudo, a través del pago con tarjetas con chip, según Darío Tapia, secretario de Movilidad.

El paso previo para la tarjeta inteligente es la caja común, pero no funciona de forma adecuada, según el experto en movilidad César Arias, quien calcula que apenas el 20% de operadoras tiene un sistema básico de caja común. Para que este sea eficiente y elimine los correteos, el pago del pasaje debería dejar de ser manual.

La entrada en operación del sistema depende de la aprobación de un proyecto de ordenanza que está listo para segundo debate, desde el 9 de noviembre de 2016.

El 23 de junio, durante una sesión extraordinaria de Concejo, el alcalde Mauricio Rodas explicó que es un proyecto que incluye herramientas tecnológicas para modernizar el sistema de recaudo, por ejemplo.

Rodas dijo que “se han dado los primeros pasos para llamar a un concurso internacional para la concesión del sistema integrado de recaudo, a través de una tarjeta con chip (...) como ocurre en las grandes ciudades del mundo”. Tapia dijo que el proyecto costaría entre USD 65 y 70 millones, y que el proyecto de normativa volvería al Concejo en un par de semanas. La demora se produjo porque debían hacerse estudios de mercado, consultorías, diseñar el modelo, etc.

El estudio realizado para este proyecto señala que en el 2015 había cinco corredores, con una demanda de 1,1 millones de pasajeros diarios, en cuanto a corredores. Además, 2 157 vehículos operaban para servir a 2,8 pasajeros diarios, a escala urbana y en parroquias. La idea es ampliar a siete corredores cuando ya se cuente con el metro y los Quito-Cables.

Ahora, todas las 60 operadoras trabajan en la caja común. Pero según Francisco Arauz, del área de Fiscalización de la Agencia Nacional de Tránsito, el avance es distinto en cada caso. Las que superan el 35% recibieron USD 1 000 mensuales por compensación y el resto, USD 450 en los últimos años.

Según Tapia, el Sistema Integrado de Recaudo entregará información importante al Municipio, como por ejemplo las rutas de mayor demanda, y eliminará el problema de la fuga de ingresos que ocurre con el pago manual.

El dinero se cobrará de manera centralizada y se repartirá entre todos los operadores, tanto municipales como privados, de forma proporcional, de acuerdo con distancias y recorridos. Además, todo el Sistema Inteligente de Transporte facilitará el control de calidad.

Según el edil Carlos Páez, exsecretario de Movilidad, en la administración anterior se avanzó con la caja común, pero en la actual esto se estancó. Dijo que se definieron responsabilidades institucionales y se planteó un sistema tecnológico, diseño conceptual y especificaciones técnicas para comprar software y equipos.

La propuesta fue que el centro de cómputo y la instalación de equipos en el Metro de Quito y en Metrobús se incluyeran en la licitación internacional para el contrato del Metro. “Esto permitía anclar en el contrato grande, con un cronograma independiente para que se pudiera avanzar”, dijo. Según su criterio, el tema no progresa porque el Cabildo decidió manejar esto por separado.

Pero Tapia explica que se decidió tratar una concesión por separado, porque el sistema debe ser integral. “Es muy difícil implementar esto en una ciudad que no ha tenido la disciplina de pagar con tarjeta. Por eso se hará por fases: primero los corredores, luego el Metro y Quito Cables y, al final, los buses convencionales”.

Según el proyecto de ordenanza, entre 2008 y 2010 se contrataron sistemas de cobro para el Trolebús y el corredor Central Norte “que no lograron su objetivo debido a falencias contractuales y limitaciones tecnológicas”.

El edil independiente Sergio Garnica, de la Comisión de Movilidad, dice que la aprobación de la ordenanza es vital­ para aplicar el plan que incluye, además, los sistemas de ayuda a la explotación y de información al usuario. Agrega que lo ideal sería que todo esté listo antes o durante la fase de pruebas del Metro. “Los temas de tecnología necesitan más tiempo de pruebas para entrar en marcha”, explica, porque implican un cambio cultural.

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